I ritardi della politica nei trasporti urbani

di Terenzio Longobardi.

Foto di gasdub

Per la prima volta inizio un mio articolo citandone un altro, ma ne vale la pena. Si tratta di una ricostruzione precisa, disponibile qui, dello stato di avanzamento (ma sarebbe meglio dire del non avanzamento) dei progetti tranviari fiorentini e di un raffronto con una delle esperienze più avanzate del settore, quella della città di Strasburgo in Francia.

La vicenda fiorentina si potrebbe derubricare a un semplice fatto di cronaca locale, se non fosse per il fatto che il protagonista principale è proprio Matteo Renzi, sindaco del capoluogo toscano e aspirante premier nazionale, e che rappresenta il sintomo di una più generale arretratezza culturale del personale politico italiano nei confronti della questione cruciale della mobilità nelle aree urbane. Per questo, ho lasciato un sintetico e forse irriverente commento all’articolo citato, che qui ripeto interamente:

“Il Sindaco Renzi aveva fortemente criticato il suo predecessore per i tempi di costruzione troppo lunghi della linea 1, promettendo tempi più rapidi per le linee 2 e 3. Sono passati quasi quattro anni dalla sua elezione e nemmeno un centimetro di binari è stato costruito. Ha cancellato il passaggio al Duomo, causando i problemi citati correttamente nell’articolo, per proporre come alternativa una cervellotica metropolitana sotto il centro storico di Firenze lunga più di 3 km. E ha definito un “sogno” questa autentica follia. Per la cronaca, la Regione si è impegnata a reintegrare i 35 milioni dell’UE che verranno persi per i ritardi. 

Ma, come mi disse una volta l’Ing. Muller dell’azienda dei trasporti di Strasburgo, esiste un Dio dei tram. Qualunque sia il risultato delle primarie nazionali del centro sinistra, molto probabilmente Renzi non farà il secondo mandato. E tra i possibili candidati c’è l’attuale Presidente della Provincia, Barducci, che è un convinto sostenitore del passaggio al Duomo”.

Per sgombrare il campo da possibili accuse di parzialità, chiarisco subito che sia il programma di Renzi che quello di Bersani non mi convincono e non contengono la scelta strategica per il paese di riconversione al ferro del trasporto pubblico nelle aree urbane necessaria a colmare il divario tecnologico, economico e gestionale che ci separa dai più avanzati paesi europei.

Perciò, questo articolo si può anche interpretare come una specie di lettera aperta ai candidati nelle primarie del centro sinistra, che li invita ad assumere in pieno questa tematica strategica.

In un quadro nazionale, europeo e mondiale di crisi acuta e, a mio parere irreversibile, del mercato automobilistico, la risposta più efficace alla inevitabile crescita della domanda di trasporto collettivo è rappresentata dai moderni sistemi ferro-tranviari che hanno avuto un enorme sviluppo negli ultimi decenni fuori dell’Italia.

In questo periodo periodo, infatti, il trasporto su ferro, e in particolare quello tranviario, è stato interessato da un profondo processo di innovazione tecnologica che ha unito alla tradizionale e ormai storica affidabilità una serie di miglioramenti che lo rendono oggi estremamente competitivo con il traffico privato. Una vera rivoluzione tecnologica che passa da materiali rotabili più leggeri e aerodinamici, dal piano ribassato che consente un’accessibilità totale, dai sistemi di frenatura e di posa dei binari in grado di ammortizzare qualsiasi vibrazione e ridurre sensibilmente gli effetti acustici, dai nuovi carrelli che consentono di affrontare gli stretti raggi di curvatura dei centri storici, dalla modularità e grande capacità dei mezzi, dal recupero dell’energia in fase frenante, dalle nuove tecniche di propulsione e accumulo energetico che consentono di abbandonare per alcuni tratti l’alimentazione aerea e, last but not least, dalla nuova tecnologia del tram treno che utilizzando indifferentemente sia i binari ferroviari che quelli urbani espande enormemente il bacino di utenza del trasporto collettivo.

Le conseguenze di queste innovazioni tecnologiche.

Dal punto di vista energetico, i trasporti su ferro, e in particolare i tram, sono nettamente i più efficienti, presentando i minori consumi energetici specifici rispetto a tutti gli altri mezzi di trasporto. I motivi tecnici e gestionali a supporto di questa affermazione, li ho scritti in questo articolo. Nello stesso articolo mi avventuravo in una valutazione comparata dei consumi specifici di un tram moderno, collocandoli in un intervallo compreso tra i 7 e i 13 grammi equivalenti petrolio/passeggeri*chilometri. Questa stima concorda sufficientemente con alcuni approfondimenti e ricerche internazionali. In una società che dovrà inevitabilmente utilizzare l’energia con maggiore efficienza, la scelta a favore del ferro appare perciò obbligata.

Dal punto di vista dei costi, cioè dell’efficienza economica dei vari mezzi di trasporto, i sistemi tranviari sono di gran lunga i più efficienti e produttivi. È quest’ultimo fattore che sta portando al fallimento il trasporto pubblico italiano, prevalentemente su gomma, in seguito ai poderosi tagli ai finanziamenti da parte del governo, che hanno messo in crisi un settore in cui il rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi è in costante diminuzione e non supera il 30%. Per questo motivo, il valore annuale delle compensazioni pubbliche necessarie a coprire l’inefficienza del sistema di trasporto pubblico locale su gomma ha ormai raggiunto valori stratosferici. Le regioni italiane ripianano ogni anno i bilanci delle aziende per più di 4 miliardi di euro solo per mantenere un sistema di trasporto estremamente inadeguato in termini di qualità del servizio e utenti serviti. Se a questi finanziamenti stanziati si sommano anche i contributi e le spese dirette in conto esercizio e capitale che, oltre a Stato e Regione, versano a vario titolo sul Trasporto Pubblico Locale anche le Province e i Comuni, si arriva a un vero e proprio salasso annuo per le finanze pubbliche di circa 10 miliardi di euro.

I moderni sistemi di trasporto ferro–tranviari, grazie alla crescita esponenziale dei passeggeri trasportati, riescono invece ad ottenere risultati economici nettamente superiori, con ricavi che in molti casi superano i costi operativi. Ciò è determinato da vari fattori, tra cui la maggiore capacità e flessibilità delle vetture articolate, l’elevato comfort e comodità delle vetture, la facile accessibilità, la silenziosità e il basso livello di vibrazioni, la panoramicità delle vetrate, che rendono l’utilizzo del tram molto più piacevole e comodo dei mezzi su gomma. Ma soprattutto, la sede propria separata dagli altri flussi di traffico consente frequenze e puntualità impensabili per i mezzi pubblici su gomma. Per tutte queste ragioni, il fattore di riempimento del tram, cioè il numero medio di viaggiatori presenti sul mezzo, è molto più elevato di quello di un autobus o di un filobus. In tutte le esperienze europee di introduzione nel tessuto urbano di un servizio tranviario moderno si rileva una crescita enorme dei passeggeri trasportati rispetto alle linee su gomma preesistenti sullo stesso tracciato (A Strasburgo, per esempio, la prima linea tranviaria ha quintuplicato i passeggeri).

Negli ultimi venti anni, in tutta Europa e nel mondo un numero sempre più elevato di città e comunità locali ha costruito nuove linee tranviarie e ferro-tranviarie o riconvertito linee esistenti alle moderne tecnologie. Le aziende costruttrici sono diventate dei veri e propri “campioni nazionali”, in grado di espandersi sui mercati interni e internazionali. Ma l’esempio più significativo e per certi versi stupefacente è quello della Francia.

Anche in Francia, come in Italia, prima e dopo la guerra i sistemi tranviari esistenti furono completamente smantellati per fare posto al trasporto privato e alle esigenze dell’industria automobilistica nazionale. Ma il crescere della congestione urbana conseguente a un modello di trasporto tutto fondato sull’auto indusse alcune città come Grenoble e Nantes a realizzare nuove e moderne linee tranviarie. Sulla loro scia, anche Strasburgo predispose un progetto estremamente innovativo di tranvia urbana, i cui lavori, superata una fase di scetticismo dei politici e diffidenza della popolazione locale, iniziarono nel 1991 e si conclusero nel 1994. Oggi, in Francia, ventidue città hanno già in esercizio reti di tram moderni e sono in costruzione e previsione nuovi ampliamenti: Lille, St.Etienne, Marsiglia, Nantes, Grenoble, Parigi, Strasburgo, Rouen, Montpellier, Orleans, Lione, Bordeaux (in questa città si sta sperimentando per la prima volta un tipo di alimentazione elettrica non aerea ma dal pavimento stradale), Tolone, Valenciennes, Mulhouse, Nizza, Le Mans, Tours, Angers, Reims, Brest, Digione. In quest’ultima città i lavori si sono conclusi di recente, con sei mesi di anticipo rispetto ai tempi programmati (meditate, sindaci italiani, meditate!). In circa vent’anni la Francia è passata da 30 km a più di 600 km di nuove linee tranviarie. In tutto il paese fervono nuovi lavori e nuovi progetti. La costruzione di nuove linee tranviarie ha inoltre consentito di avviare un generale processo di riqualificazione del tessuto urbano e di miglioramento delle condizioni di vivibilità delle zone abitate che ha avuto effetti positivi anche sulle attività economiche. Su questo sito potete trovare un’ampia documentazione fotografica dei sistemi tranviari francesi ed europei.

L’Italia non deve fare altro che seguire l’esempio francese. Per farlo è necessario un grande progetto nazionale di costruzione di linee ferro–tranviarie moderne in grado di fornire un servizio qualitativamente elevato ed economicamente efficiente e produttivo. Un progetto che ho definito “Mille chilometri di nuove linee tranviarie in cento città d’Italia”: linee tranviarie totalmente integrate, dove possibile, con la rete ferroviaria locale attraverso la tecnologia del tram treno (descritta qui).

Ho stimato il costo di realizzazione del progetto in almeno 20 miliardi di euro, da attuare attraverso un piano decennale finanziabile con fondi europei, nazionali, regionali e con procedure di gara europea che favoriscano un processo di liberalizzazione dei servizi, coinvolgendo privati e soggetti terzi nel finanziamento e nella gestione delle linee. Un piano di investimenti imponente ma redditizio, perché finalizzato a migliorare la produttività del sistema di trasporto e le condizioni di vita nelle aree urbane.

Traendo lezione dal sostanziale fallimento dell’esperienza precedente di finanziamento dei trasporti rapidi di massa avviata con la Legge n. 211 del 1992, causato principalmente dall’inadeguatezza e arretratezza amministrativa della classe politica e delle strutture burocratiche locali, è necessario infine, a mio parere, adottare un programma nazionale di intervento, supportato da una struttura di controllo dotata di poteri sostitutivi, in grado di verificare l’avanzamento dei lavori e garantire i tempi di esecuzione.

iMille.org – Direttore Raoul Minetti