di Gloria Gennaro.
Di caribb
La lunga controversia che oppone l’Unione Europea agli Stati Uniti riguardo la protezione di Boeing e Airbus compie un ulteriore passo di fronte alla Corte dell’Organizzazione Mondiale del Commercio. La vicenda rivela la presenza di interessi drasticamente opposti sulle due sponde dell’Atlantico e gli albori di ciò che somiglia a un interesse nazionale europeo in materia di politica industriale.
La vicenda
L’11 ottobre la Commissione Europea ha compiuto un ulteriore passo nel caso Boeing davanti alla Corte dell’Organizzazione Mondiale del Commercio. In particolare, l’UE ha richiesto l’istituzione di un comitato di esperti al fine di verificare la contestata conformità del sistema di sussidi americani con le regole dell’OMC.
La vicenda risale al 2004, anno in cui gli Stati Uniti dichiararono il ritiro dell’accordo bilaterale con l’UE che regolava il commercio di velivoli civili, in vigore dal 1992. Le due imprese implicitamente coinvolte erano Airbus per l’Unione e Boeing per gli USA. Tale accordo regolava modalità e quantità dei sussidi che potevano essere tollerati dalla controparte; si trattava per lo più di spese in ricerca e sviluppo a sinistra dell’Atlantico, mentre in Europa il sostegno prendeva le forme di prestiti agevolati per il lancio di nuovi prodotti.
Al ritiro dell’accordo seguì un’azione intrapresa da parte americana di fronte al Meccanismo di Risoluzione delle Controversie dell’OMC nella quale si contestavano i sussidi europei ad Airbus. La risposta europea non si fece attendere e un’azione parallela venne immediatamente iniziata per gli aiuti a Boeing. Entrambe le controversie trovarono solide basi su cui argomentare la violazione del diritto OMC. Da un lato, l’organo di appello ha confermato che Boeing godeva sia di sussidi all’esportazione, che di trasferimenti diretti da parte della NASA e del Dipartimento della Difesa americano, qualificati come facenti parte di joint venture. Dall’altro, nel programma di prestiti agevolati ad Airbus sono stati trovati elementi di sussidi alle esportazioni, nonché illeciti nella costruzione di infrastrutture specifiche, di ristrutturazioni e trasferimenti da parte delle amministrazioni regionali; i paesi europei maggiormente coinvolti erano Germania, Spagna e Francia.
Pertanto, sia l’Unione che gli Stati Uniti si sono travati a dover rivedere le proprie politiche in risposta alle decisioni della corte di appello. Nondimeno, entrambe le parti hanno contestato le rispettive misure quali non sufficienti, mettendo in dubbio il principio di buona fede che dovrebbe regolare il diritto internazionale. Per primi gli Stati Uniti hanno richiesto l’istituzione di un panel di esperti il cui lavoro non si è ancora concluso. È ora il turno dell’Europa, che non ha esitato a ricorrere agli stessi mezzi.
Situazione del mercato
La particolarità della vicenda risiede nella strutture degli interessi ad essa sottesi. Appare quanto mai evidente come la controversia di diritto commerciale sia di fatto un riflesso di interessi economici non solo divergenti, bensì violentemente opposti.
Il mercato dei velivoli commerciali di grandi dimensioni rappresenta uno dei migliori esempi di duopolio. Difatti, Boeing e Airbus si spartiscono la domanda mondiale e competono duramente per l’acquisizione di quote di mercato. La presenza di due sole imprese trova giustificazione negli elevati costi fissi e nelle ingenti spese per lo sviluppo di nuovi prodotti; questo fatto non solo rende improbabile un ingresso nel mercato da parte di piccoli concorrenti, ma giustifica al limite gli interventi statali di sostegno agli forzi di ricerca e sviluppo. Occorre poi menzionare il fatto che lo sviluppo nell’aviazione civile può comportare importanti risvolti nell’aviazione militare, richiamando elementi di interesse nazionale.
Il duopolio Airbus e Boeing sembra portare ad alti livelli la competizione fra le due imprese. Non sorprende che le quote di mercato varino in modo significativo da un anno all’altro, in risposta all’uscita di nuovi prodotti. La struttura del mercato sembra essersi stabilizzata nell’ultimo decennio, confermando le premesse di un duopolio altamente concorrenziale.
Le novità di quest’anno
L’anno in corso suggerisce una grande ribalta per la compagnia americana. Questa situazione può essere attribuita non soltanto ad una politica di forti ribassi, perseguita da entrambe le parti, ma anche al lancio del nuovo modello B-737MAX, in risposta all’Airbus A-320neo che ha fatto registrare nel 2011 un record storico di ordini. Il punto di maggiore forza in entrambi i casi è rappresentato dal risparmio in carburante che questi velivoli possono garantire (circa il 15% rispetto ai modelli precedenti).
Il portafoglio clienti di Boeing, in particolar modo, si è arricchito di importanti attori nel mercato asiatico. Il 2012 ha portato difatti ordini da parte di Xiamen Airlines, compagnia del gruppo China Southern Airlines, nonché un impegno da parte di SilkAir, facente parte di Singapour Airlines e ad oggi dotato di una flotta interamente firmata Airbus.
La conclusione del 2012 sembra quindi riservare importanti risvolti sul mercato in questione. La quota di mercato di Airbus, che si è mantenuta per lo più preponderante nell’ultimo decennio, potrebbe subire importanti contraccolpi dovuti alla competizione aggressiva di Boeing. Il grafico mostra come, all’inizio di luglio 2012, gli ordini per Boeing fossero pressoché il doppio rispetto a quelli di Airbus. Occorre tuttavia ricordare che questi numeri si sommano agli ordini che nell’anno precedente hanno visto trionfare Airbus.
Il mercato asiatico, in questo settore come in altri, si qualifica come di interesse primario per le compagnie che competono sulla scena internazionale. Oltretutto, la domanda asiatica si concentra su velivoli di medie dimensioni (un solo corridoio), in grado di coprire tratte locali. Queste caratteristiche vengono soddisfatte dai prodotti Airbus e Boeing in egual misura. Il forte interesse di Stati Uniti ed Unione Europea attorno alla vicenda dei sussidi nell’industria dell’aviazione civile si iscrive in questo quadro di competizione accesa. Non si può negare la forte componente di difesa commerciale implicita nella controversia, nonché la presenza di un valore squisitamente europeo per un’impresa che potremmo impropriamente definire di interesse nazionale.
iMille.org – Direttore Raoul Minetti
