di Corrado Truffi.
Molto opportunamente, Estella Marino ci ha ricordato su queste pagine la triade problematica di Roma – mobilità, urbanistica, rifiuti – e ha ben chiarito come nessuno di questi problemi sarà risolvibile senza che la macchina amministrativa comunale sia messa in grado di funzionare davvero. Io che sono un sognatore, e che torno da un viaggio nell’Europa del nord che preferisco – la Francia e il Belgio -, vorrei provare a fornire ancora qualche traccia pratica a chi volesse proporre piccole soluzioni concrete per la città dove vivo, incrociando due dei tre nodi sopra ricordati, la mobilità e l’urbanistica. Perché sono convinto che questa volta il candidato sindaco del centrosinistra potrà essere credibile solo se proporrà una vera rivoluzione urbana, ben valutandone i costi, piuttosto che il piccolo cabotaggio del “volemose bene” romano, quello che tenta di tenere sempre assieme interessi e spinte di ogni tipo.
Il puzzle del cambiamento concreto – io credo davvero rivoluzionario per la vita reale delle persone -, a mio modo di vedere si costruisce perseguendo, il più rapidamente possibile, tre obiettivi:
- liberare le strade di Roma dalle auto parcheggiate;
- pedonalizzare e restituire alla vita il maggior numero possibile di strade e piazze, in centro e – forse sopratutto – in periferia;
- dotarsi di un sistema base di tram su sede propria che renda finalmente Roma paragonabile a qualsiasi città europea.
Sull’ultimo punto non torno, perché ne ho già scritto in abbondanza individuando anche le possibili fonti di finanziamento dell’operazione. Ricordo solo che un’ulteriore estensione delle metropolitane (scontato che almeno la linea C debba comunque andare in porto) è per ora davvero problematica dal punto di vista finanziario, mentre una solida rete di tram è alla nostra portata e, per di più, può essere realizzata in tempi del tutto ragionevoli.
Mi soffermo invece sulle altre due iniziative.
Immaginiamo un turista che arrivi a Bruxelles in macchina. Non conosce la città e le strade. Ma dopo un po’ seguendo le indicazioni “centrum” sarà in grado di arrivare alla città storica. A questo punto, i segnali gli indicheranno i numerosi parcheggi sotterranei, e i relativi posti liberi. Con un po’ di ostinazione, attraversando alla giusta moderata velocità le zone 30, riuscirà a lasciare la macchina nel vastissimo parcheggio sotterraneo a 6 piani, a due isolati dalla Grand Place.
Infatti a Parigi, a Bruxelles, ad Anversa, a Bruges, a Monaco, ma anche in qualche piccola misura in città come Reggio Emilia, non è impossibile andare in centro con l’automobile. Ci sono percorsi che te lo consentono, ben delimitati ed individuabili e, di una cosa puoi essere sicuro, quando arrivi a destinazione troverai parcheggio, ma a patto di utilizzare uno dei parcheggi sotterranei collettivi, a pagamento. In superficie, le auto ferme sono l’eccezione. E quelle in movimento sono confinate in strade in genere scorrevoli ma magari lente (zone 30) e, comunque, costruite “a contrario” rispetto con quanto accade a Roma: la regola è la zona pedonale; l’eccezione, ben studiata e quindi fluente, è la strada che consente l’accesso alle auto. E spesso un parcheggio sotterraneo è l’occasione per riqualificare e pedonalizzare una piazza o una intera zona, che ritorna viva e frequentata da persone, caffè, tavolini, vita, spettacoli.
A Roma si è scelto, anni fa, di seguire un percorso semplicemente folle in tema di parcheggi, votato al fallimento già in partenza e, infatti, fallito, salvo rarissime eccezioni. Invece di pensare alla ristrutturazione della viabilità urbana e contemporaneamente alla costruzione di grandi parcheggi a rotazione nei punti rilevanti di questo ridisegno, si è avviato il ridicolo piano PUP, basato sull’idea di costruire un po’ dovunque, e sostanzialmente sulla base delle richieste di speculatori privati, piccoli o medi parcheggi organizzati solo a box privato. Cosicché il costo di ogni posto auto sale a dismisura, lo spazio necessario per ciascuna auto aumenta, il box diventa spesso più una cantina o un deposito di qualche negozio che non un posto auto, il numero di utenti potenziali è limitato dalla proprietà privata del box, e le automobili restano in grandissima parte parcheggiate alla meno peggio sulle strade.
Risultato non secondario di questa folle strategia predatoria, la proliferazione di comitati “No Pup“, ciascuno con le proprie buone ragioni, ma che hanno costruito ormai un senso comune anti parcheggi comunque sia, l’ennesima sindrome nimby che sistematicamente diffonde paure esagerate sulla stabilità dei palazzi, nella nota convinzione romana che in questa città scavare sia impossibile – ah, il tufo, ah, le grotte romane, ah, i resti antichi … – mentre, chissà perché, nella Venezia del nord (Bruges), una città ancora quasi tutta medievale e piena di canali, o a Gand, ci sono parcheggi profondi 4 piani in pieno centro storico…
Cosa fare, dunque? Come accennavo sopra, invertire nettamente e decisamente la tendenza, avviando un piano di costruzione di parcheggi (solo a rotazione) la cui localizzazione venga definita, nell’intera area urbana, sulla base di un completo ridisegno della viabilità privata e, sopratutto, della contemporanea realizzazione di piazze e strade pedonali – vaste e ben disegnate – in centro e in periferia. A dispetto dei comitati anti isola pedonale che – potete star certi – nasceranno in ogni dove.
Una parola ancora sull’importanza delle piazze e dei luoghi pedonali, che a qualcuno può sfuggire, prima di concludere proponendovi, come nel mio precedente esercizio tranviario, una stima numerica per valutare i costi dell’operazione e qualche idea su come finanziarla.
A Roma, perfino a Roma, qualche piazza, magari poco più di un vasto marciapiede, è stata ristrutturata, abbellita, parzialmente pedonalizzata, dotata di qualche panchina. Nel mio quartiere ci sono tre casi di questo tipo, uno slargo, una piazzetta e un giardino. In due di questi tre casi la sola ipotesi delle pedonalizzazione ha portato alla nascita di comitati ferocemente contrari. Le opere sono state tuttavia portate a termine ed ora, miracolosamente, questi tre sono diventati fra i luoghi più vivibili, vissuti, frequentati e sicuri del quartiere. Luoghi che fanno città e fanno comunità. Miracoli dell’urbanistica o, più probabilmente, semplice effetto fisico della disponibilità di spazio vitale sottratto alla ferraglia a motore che soffoca Roma e che, appena ritrovato, fa uscire la gente per strada…
Bene. Quanto costa un parcheggio interrato? A quanto pare, a consultare i tariffari e i costi standard di queste opere [1], il costo varia fra i 10.000 e i 19.000 euro a posto auto. Dato che siamo pessimisti e un po’ finiamo tutti per crederci alle storie del tufo e delle grotte romane, diciamo pure 25.000 euro a posto auto. Per costruire 50 parcheggi ciascuno da 800 posti auto (4 piani da 200 posti, una taglia tipica all’estero) serve giusto 1 miliardo di euro, come mostra la tabella qui sotto.
Faccio notare che un simile costo si ripaga in cinque anni di esercizio se il posto è sempre occupato da un’auto a una tariffa di 14 euro al giorno (quella di Bruxelles). Naturalmente, non è pensabile che il 100% dei posti a rotazione sia sempre occupato (anzi, il fattore di riempimento probabilmente non sarà quasi mai superiore mediamente al 50%) e tuttavia la maggior parte delle soste sono brevi, e l’incasso giornaliero potenziale di un posto è quindi ben superiore, alle tariffe tipiche e ragionevoli di 2 euro l’ora. Quindi, costruire un parcheggio può essere un’impresa privata profittevole, con un ritorno dell’investimento ottenibile, nel caso peggiore, entro una decina d’anni e, di conseguenza, non c’è alcun motivo perché l’operazione debba gravare sulle casse pubbliche. Del resto, basta dare uno sguardo al sito di Vinci Parking per rendersene conto. E per notare che quella multinazionale del parcheggio, tanto per cambiare, è presente in tutta Europa, in America, ma, ovviamente, non in Italia.
In conclusione: il comune progetta le localizzazioni, sulla base del proprio disegno urbanistico e di viabilità, e bandisce gare di project financing per costruire i parcheggi e darli in concessione.
E sopra il parcheggio – e non solo – avvia il piano delle piazze e delle isole pedonali di quartiere, diffuse in tutta la città. Qui il costo, evidentemente, deve essere a carico della collettività. Ma si tratta di un costo relativamente basso, perché rifare una piazza o pedonalizzare una strada, mettere in sesto del verde pubblico, piazzare delle panchine, non è operazione costosissima. Basta saperlo fare bene e con buon gusto. Per valutare il costo medio a metro quadro (pedonalizzazione e verde) di un intervento di arredo urbano su una piazza, si può prendere a riferimento proprio uno degli interventi sopra citati. Come si può vedere dalla tabella qui sotto, l’intervento in Piazza Scipione Ammirato è costato al comune un po’ meno di 180 euro a metro quadro.
Se ipotizziamo un intervento su 200 siti (piazze o strade pedonali che siano), ciascuno della dimensione media di 1500 metri quadri, e adottiamo un costo medio un po’ maggiore, pari a 200 euro, si arriva a un costo totale di 60 milioni di euro. Per avere un riferimento quantitativo, il famoso piano di manutenzione urgente delle strade di Roma avviato da Alemanno all’inizio del suo mandato – e mai portato a termine – metteva a bilancio 50 milioni di euro. Si tratta quindi di stanziamenti di un’ordine di grandezza non impossibile per un’amministrazione comunale, anche in tempi di vacche magre come i presenti.
Non sarà inutile concludere con una piccola sintesi dei risultati che si otterrebbero. Dal sito del Comune di Roma si può vedere che i posti auto tariffati esistenti al centro e semi-centro di Roma sono attorno ai 170.000 [2]. I posti auto ottenibili con i 50 nuovi parcheggi sarebbero 40.000, il 23% del totale dei posti oggi disponibili. Direi, un incremento decisamente significativo al fine della decongestione della sosta in superficie. Decongestione che renderebbe evidentemente possibile il “sacrificio” dei posti auto di superficie persi per le pedonalizzazioni previste.
[1] Come sempre, le stime che propongo sono di larga massima. Non sono un urbanista o un architetto, e non pretendo di fare stime precise. Ai fini della discussione bastano ordini di grandezza. Del resto, i risultati che propongo, anche fossero errati per difetto del 50%, non modificherebbero la fattibilità della proposta. E, comunque, 25.000 euro a posto auto è una cifra assai prudenziale.
[2] Il dato è stimato. Il sito riporta infatti il numero esatto dei posti auto esistenti solo per 19 delle 30 zone nelle quali è suddivisa l’area tariffata. Il totale dei posti auto conteggiati è di 108.232.
iMille.org – Direttore Raoul Minetti
“Le opere sono state tuttavia portate a termine ed ora, miracolosamente, questi tre sono diventati fra i luoghi più vivibili, vissuti, frequentati e sicuri del quartiere. Luoghi che fanno città e fanno comunità.”
avrei qualche dubbio:
visto che abitiamo in zona, hai notato come il parco lineare delle mura si sta degradando, con episodi di vandalismo e gruppi di giovani che stazionano fino a tarda notte? Io ho scritto a Repubblica e alla Fantino.
Anche largo Pannonia potrebbe essere un case study di perché ci si può opporre alla pedonalizzazione, altro che nimby: ho la camera da letto sopra un bar (non il Mezzopieno, che sono persone civili, quello nuovo di fronte) che ha attirato una clientela di energumeni che schiamazzano fino alle due di notte (poi mi vengono “pensieri che non condivido” a proposito di olio bollente, piombo fuso, napalm e fosforo bianco..) .
Se la pedonalizzazione porta a questi risultati finisce che i residenti, come al Pigneto, finiscono ad opporsi alla pedonalizzazione perchè porta la movida…
E nello specifico, il parcheggio di Piazza Epiro (tutti box privati) ha fatto poco o niente per il parcheggio. Mentre sarei meno tranchant sul discorso degli scavi a Roma: a piazzale Ipponio ho visto con i miei occhi un bel pezzo di muro romano in opus reticulatum (se mi ricordo bene, un muro di una decina metri con due altri muri perpendicolari che definivano due ambienti) ritrovato durante gli scavi.
@Marino, non c’è dubbio che il parco delle mura potrebbe essere meglio mantenuto, ma complessivamente continua a sembrarmi un miracolo. Lo percorro tutti i giorni in bici di ritorno dal lavoro e, anche ad ora piuttosto tarda trovo gente che corre, paseadores de perros, coppiette. Ed è ancora bello quasi come quando fu inaugurato. Quanto all’effetto movida, ovvio che è un problema, ma mi rifiuto di pensare che la soluzione per evitare gli “schiamazzi notturni” sia abolire le piazze e la possibilità di stare assieme. Mi sembra un problema di educazione e controllo, e magari anche di moltiplicazione dei luoghi potenzialmente adatti, così l’inciviltà si “sparge” di più e da meno fastidio
)
Sul parcheggio di Piazza Epiro, è appunto ciò che dico: i box non servono praticamente a nulla, anzi fanno male, i parcheggi a rotazione invece si.
Sui ruderi romani, che dire….ho il sospetto che a esser rigorosi l’unica soluzione sarebbe demolire metà della città storica appena fuori dalle mura aureliane, incluse le nostre due case, poi scavare per bene e farne un grande parco archeologico. Ti sembra una cosa realistica?
” Io che sono un sognatore…..”
Appunto.
A parte gli scherzi condivido molto di quello che dici ma credo sia politicamente non realizzabile visto l’elettorato romano. Purtroppo.
L’unica mia speranza, e l’unica ragion politica comprensibile ai romani è il costo della benzina. Dalla primavera scorsa ho infatti osservato un’esplosione di biciclette in giro.
Mi accontenterei di avere un candidato sindaco che credibilmente asseconda questo trend con un piano serio e finanziato di piste ciclabili….
Sarebbe un’ottima cosa che Roma fosse dotata in tempi brevi di queste strutture ma, considerando anche la difficoltà ai limiti dell’impossibile della realizzazione mi chiedo se Roma (e tante altre città d’Italia) non hanno ormai superato il momento storico in cui queste opere infrastrutturali si potevano realizzare.
Un po’ come è avvenuto nei paesi del terzo mondo nelle comunicazioni, dove sono passati direttamente da una rete telefonica ridotta a pochi privilegiati allo smartphone per tutti o quasi, saltando a piè pari la fase intermedia della rete digitale, fibra ottica e così via.
Anche qui penso che ormai volenti o nolenti queste grandi opere ce le possiamo scordare (le piccole no, la pedonalizzazione deve estendersi e si può fare) e dobbiamo puntare ormai alle smart cities.
Mezzi pubblici con percorsi variabili e al limite su chiamata, sistemi di pagamento semplificati con tecnologia NFC, informazioni sull’arrivo dei bus (anche col semplicissimo sistema Infobus che spero l’Atac attui effettivamente dopo la fase sperimentale che finisce a metà settembre), bike sharing, car sharing e (perché no?) motor bike sharing sempre più diffusi e semplificati grazie al supporto informatico, pool car, distribuzione più intelligente del lavoro sul territorio, soprattutto per le grandi organizzazioni (ad iniziare dal Comune) grazie al tele lavoro e soprattutto alle sedi di lavoro virtuali, piste ciclabili protette e controllate da telecamere, accesso consentito al centro solo a vetture ibride, di applicazioni pratiche della tecnologia se ne possono individuare decine, con costi di implementazione ridotti e quindi con la possibilità di individuare progressivamente le più efficaci. Anzi a Bologna a fine ottobre ci sarà proprio un convefno nazionale sulle smart cities nelle quali ne saranno presentate sicuramente anche molte altre.
Alberto, sicuramente non è tempo di grandissime opere in stile mitterandiano. Può dispiacermi, anzi mi dispiace, ma ne sono consapevole.
E non c’è dubbio che le nuove tecnologie, la riorganizzazione delle città, idee nuove sul trasporto, son tutte cose che servono e forse sono perfino prioritarie.
Tuttavia, togliere auto parcheggiate dalle strade di Roma è comunque indispensabile e, come mi sembrava di aver dimostrato nel post, potrebbe anche essere un affare privato (non di rapina come quello nostrano dei box pertinenziali) e, quindi, di relativamente facile finanziamento.
La mia idea è che comunque, con le dimensioni di Roma, non se ne esce senza un sistema di tram degno di una città civile, un certo numero di grandi parcheggi a rotazione e, sicuramente, pedonalizzazione, migliore gestione e innovazione del tipo di quelle che tu suggerisci. E il mio sforzo è dimostrare che anche in questi tempi di vacche magre, finanziare queste tre cose di base (la rete dei tram, i parcheggi e le pedonalizzazioni) è possibile.
una osservazione pratica: i parcheggi a rotazione vanno benissimo per intercettare chi si muove verso il centro, o comunque verso una destinazione, ma poi c’è il problema del parcheggio di stazionamento della macchina una volta che torni a casa. Per ogni auto servono 1+ n posti macchina (dove n è il numero di posti che servono per parcheggiare la macchina una volta partita dal parcheggio di stazionamento, e che dipende da molti fattori). I parcheggi a rotazione possono farsi carico dell’n ma per i parcheggi di stazionamento?
Marino, 1+n è valido se assumi che il parcheggio di stazionamento sia “privato” e non, anch’esso, a rotazione. In genere, i grandi parcheggi a rotazione all’estero hanno forme di abbonamento per i residenti (nulla di nuovo, sono più o meno i nostri vecchi garage sotto le abitazioni anni ’60, con il vantaggio che non chiudono la notte). Poi, certo c’è un problema di flussi e di direzionalità del traffico, che complica il quadro.
Per chiarire: io non credo affatto che i parcheggi siano LA soluzione. I parcheggi aiutano, riducono un po’ la pressione, consentono di governare le cose – solo se assieme ad altre iniziative. Ma, come è evidente, la soluzione è fare in modo che, progressivamente, le persone acquistino meno auto e quindi lo spazio occupato si riduca. Il rapporto auto/abitanti di Roma è il più alto del globo e quindi, evidentemente, aberrante. E va ridotto, altrimenti non ci sono parcheggi, isole o tram che tengano. Ma – è la mia tesi – parcheggi, isole e tram inducono la riduzione delle auto, in quanto danno gli incentivi giusti ai consumatori.
un problema potrebbe essere – in mancanza di uno studio uso il condizionale – che il numero di posti disponibili non farebbe altro che aumentare il numero di veicoli che accedono ogni giorno alla citta’ e al centro.
Il primo problema di Roma, la mia (ex) citta’ e’ certamente il traffico. Ed e’ straordinario che mentre si sono visto campagne durate anni contro le emissioni di onde radio di Radio Vaticana (Standard Disclaimer: nonostante io sia un noto mangiapreti e sia d’accordo che le leggi sono leggi per tutti) l’attenzione verso questo problema sia tutto sommato, nella citta’ piu’ bella del mondo, marginale. Io credo che la prima politica da attuare in una citta’ a cosi’ alta densita’ abitativa, con un territorio cosi’ difficile da modificare, un sistema di trasporti pubblici capillare e POI di parcheggi con una legislazione assoluta contro il parcheggio stradale. Ma siamo romani e gia’ proporre qualche provvedimento marginale provocherebbe decenni di proteste da parte di tutti e tutto con le motivazioni piu’ bizzarre.
Ciao Corrado,
ho scoperto un po’ in ritardo questo tuo scritto e sono d’accordo sui parcheggi in centro, proprio ieri guardando il palazzo su via del tritone, dove c’erano le forniture militari, mi è venuto da pensare che potevano farci un parcheggio, come in realtà viste all’esterno, ma anche qui a Roma.
Per il discorso nopup sarebbe stato sufficiente, secondo me, che prima di partire con la campagna PUP o quelle di ristrutturazione, si fosse iniziato un serrato controllo della sosta. Ossia quando questi che rompono con la storia dei parcheggi rubati, come accadde a Furio Camillo dove la gente parcheggiava sopra le radici degli alberi o come succede ora anche a viale Enrico Fermi, gli togli prima l’alibi. dopo di che gli dici il parcheggio non lo faccio, ma tu così non ci parcheggi più.
Un esempio negativo in tal senso fu il PUP di Piazza San Domenico Savio, poi annullato, se ci passi ora ti trovi un mare di lamiere… orribile (http://romanove.blogspot.it/2011/12/laltra-faccia-del-nopup.html)
Diverso è, e su questo ci siamo già incontrati, è il discorso della sicurezza, ossia visto come si è costruito negli anni 60 e 70 è naturale che molta gente sia preoccupata.
Recentemente ho pubblicato su RomaNove proprio qualcosa relativo alle voragini ed ai problemi del nostro quadrante (http://romanove.blogspot.it/2012/12/ancora-sulle-voragini-e-via-assisi.html) e la situazione è quantomeno preoccupante.
Per quanto riguarda infine i ruderi… forse si potrebbe sorvolare a patto però di farlo in maniera corretta, ossia proteggendo e valorizzando quanto già c’è. Confrontare Roma con Gand mi sembra inconcepibile, gli strati sotterranei di Roma sono molto più “pieni” di “roba” preziosa, quindi forse si potrebbero riutilizzare edifici, svuotandoli, e trasformandoli in parcheggi, piuttosto che tentare di scavare, vedi metro anche a San Giovanni ora.
Per i tram sono d’accordo anche se non conosco i livelli di rumorosità, però ho visto che nessuno cita il collegamento tuscolana-eur, che sarebbe strategico (e scenicamente incomparabile) con tram unendo le fermate anagnina o cinecittà (metro a) e laurentina (metro b) realizzando un collegamento attraverso l’appia antica… perchè parliamoci chiaro due paia di binari, magari affiancati da un percorso ciclabile sarebbero certamente meno invasivi di campi da golf, da tennis, calcetto, ville e villette…
ciao
marco
Bikediablo, grazie dei commenti e osservazioni varie.
Concordo che fra le tante tratte tramviarie importanti a Roma ci sarebbe quella Tuscolana/Eur (e anche quella più centrale San Giovanni/Piramide…). Il problema della rumorosità e delle vibrazioni, con i tram moderni, è praticamente del tutto risolto, quindi in realtà non ci sono scuse, tranne l’incapacità italica a pianificare alcunché:-)