di Gloria Gennaro.
Di peretzp
L’Europa che si avventura sulla via dell’Asia volge oggi la sua attenzione al Giappone. La Terra del Sol Levante, dal significato letterale del suo nome, rappresenta difatti una delle sfide più ambiziose che si pongono alla liberalizzazione del commercio mondiale. La Commissione Europea ha colto la sfida nel documento approvato lo scorso 18 luglio, in esame ora al Consiglio, che costituisce la base di discussione per il mandato con cui la Commissione darà inizio ai negoziati per un accordo di libero scambio e di partenariato politico.
Un evento di portata storica
Fra le righe di un celebre romanzo di Baricco si intravede un velo di nostalgia per un mondo che sembra scomparso, mentre il mercante francese Hervé Joncour si avventura lungo la via della seta e ne riscrive i percorsi tracciati per scovare i pregiati bachi giapponesi. Ben diverso il Giappone di oggi, forte di importanti industrie nel campo dei macchinari, dei trasporti, dei prodotti chimici e agricoli. Eppure si tratta di una sfida che si ripropone. Oggi come ieri il Paese presenta notevoli ostacoli di accesso al suo ricco mercato interno.
Tuttavia, se un tempo il Giappone era naturalmente protetto dalla concorrenza europea per la sua remota posizione, il ruolo giocato da quest’ultima nell’impedire le relazioni commerciali si vede oggi senz’altro ridotto. Ad una riduzione virtuale della distanza geografica risponde la crescente distanza “normativa”, solo in parte giustificata da differenze culturali.
Il più grande ostacolo identificato dalla Commissione Europea al commercio bilaterale è costituito per l’appunto dalle cosiddette barriere non tariffarie. Queste ultime si differenziano dai più conosciuti dazi doganali per la loro natura prettamente normativa: diversi standard ecologici ad esempio influiscono sulle caratteristiche del prodotto, permettendone la commercializzazione in certi paesi e vietandola in altri. Il problema che si porrà nei prossimi negoziati con il Giappone è di questa natura, mentre la forma delle barriere in questione dipende strettamente dal settore considerato.
D’altro canto il Giappone si pone un obiettivo non meno ambizioso, ovvero di vedere ridotti i dazi doganali imposti dall’Unione su settori che rappresentano interessi chiave per entrambe le parti, in particolare il settore agricolo e quello automobilistico. Se da un lato la sfida giapponese può essere meglio identificata in chiari dati numerici, la storica opposizione dell’Unione alla liberalizzazione dei due settori in questione lascia pensare che il compito non sarà meno arduo. In realtà, un precedente piuttosto recente lascia ben sperare l’industria automobilistica giapponese: l’accordo di libero scambio con la Corea in vigore dal luglio 2011 prevede infatti precisi impegni da parte dell’Unione per contrastare le barriere non tariffarie nel settore.
Al di là delle considerazioni di merito, un accordo di libero scambio con il Giappone rappresenterebbe una svolta storica nel modo in cui l’Unione persegue la sua politica commerciale. Si tratterebbe difatti del primo accordo in questa forma contratto con un’economia di tale rilevanza mondiale (la terza economia al mondo), paragonabile solo in parte all’accordo tuttora in fase di negoziazione con l’India. La forza economica del partner determina il potere negoziale di entrambe le parti. Per questo motivo sembra assai improbabile che l’Unione possa firmare un accordo che comporti soli benefici per produttori e consumatori europei. Si tratterà ora di confrontarsi con un problema spesso evitato: la scelta cosciente di vincenti e perdenti.
Le ragioni per un accordo a lungo sognato
Nonostante l’importanza delle due economie, il potenziale del commercio bilaterale rimane per buona parte inespresso ed ha addirittura visto un calo della sua rilevanza rispetto ad altri partner commerciali. Il Giappone si colloca oggi al sesto posto sia quale destinazione delle esportazioni che quale origine delle importazioni europee. Viceversa, l’Unione rappresenta per il Giappone il terzo partner commerciale. Questa situazione è, tuttavia, il risultato di un declino nei rapporti commerciali che classificavano il Giappone al secondo posto fino al 2002. La natura del commercio è quasi prettamente intra-industriale, ovvero si compone di scambi all’interno degli stessi settori: macchinari, trasporti e prodotti chimici.
Un così marcato declino ha riequilibrato in parte la direzione dei traffici commerciali, tradizionalmente sbilanciati verso un deciso surplus giapponese. Nondimeno, ciò non può costituire un motivo di sollievo per i due partner: se difatti il fenomeno è facilmente spiegato dalle ripercussioni della stagnazione economica degli anni Novanta e dalla lenta ripresa, minata dalla crisi globale e noti eventi interni, l’Unione perde un fornitore essenziale di componenti intermedi, ragione primaria di un commercio di tipo intra-industriale, per l’appunto.
L’idea che guida l’accordo è, dunque, di restituire agli scambi bilaterali l’importanza che la dimensione delle due economie predirebbe. I vantaggi attesi dalla Commissione nel caso della conclusione dell’accordo si stimano in punti di PIL che vanno dallo 0,35 allo 0,75% in uno scenario cauto, e dallo 0,8 all’1,9% in uno scenario più ambizioso. In termini più concreti, il commissario De Gucht ha dichiarato che l’accordo porterebbe alla creazione di circa 400.000 posti di lavoro.
Numerosi dubbi continuano tuttavia ad offuscare una scelta che sembrerebbe foriera di molti vantaggi. Le problematiche emerse nel corso dell’esercizio di perimetraggio, condotto allo scopo di portare alla luce le maggiori difficoltà da risolvere nel corso dei negoziati nonché di verificarne la fattibilità, si sono concentrate in particolar modo sulla questione delle barriere non tariffarie e dell’accesso per imprese straniere agli appalti pubblici, entrambi ambiti negoziali particolarmente ostici.
Dubbi dell’auto europea e dubbi sull’auto europea
Vincenti e perdenti possono essere approssimati facilmente dalla forza con cui le rispettive lobby si oppongono ai negoziati. Nel contesto dell’accordo con il Giappone è difficile non notare come l’industria automobilistica europea si sia dichiarata nettamente contraria, capofila di un numero non troppo numeroso di settori industriali.
L’ACEA, Associazione dei Costruttori di Auto Europei, ha sottolineato come il Giappone sia un esportatore netto di auto in Europa, con un surplus commerciale che si aggirerebbe attorno ai 700.000 veicoli l’anno, pari a 7,5 miliardi di Euro. Il tutto a fronte di un export europeo verso il Giappone che non supera le 150.000 auto. Concludere un accordo potrebbe, quindi, rinforzare il vantaggio competitivo giapponese, portando d’altro canto dubbi risultati per quanto riguarda l’accesso al mercato nel Paese del Sol Levante.
L’ACEA identifica una serie di ostacoli all’accesso che si riassumono in maggiori test richiesti per la commercializzazione delle auto (quindi il mancato riconoscimento di validità dei test effettuati nel Paese d’origine) e regolamentazioni restrittive per ciò che concerne tassazione e requisiti regolamentari. Queste difficoltà si sommano alla scarsa attrattiva di un mercato che vede ridurre la popolazione e quindi il bacino d’utenza potenziale.
Per questi motivi l’industria automobilistica europea si dimostra preoccupata per gli esiti di un negoziato che potrebbe riprodurre i risultati dell’accordo con la Corea, al quale i costruttori rimproverano di aver causato forti danni. Si giustifica così il mantenimento di un dazio doganale pari al 10% del valore dell’auto importata.
Tuttavia, ci si potrebbe domandare se le perdite causate dall’apertura commerciale non siano dovute soprattutto alla scarsa competitività del settore automobilistico europeo. Alcune voci critiche difatti hanno dimostrato come il settore sarebbe in perdita strutturale, indipendentemente dalle spinte competitive comportate dai vari accordi di libero scambio. La causa principale sarebbe invece attribuita alla scarsa innovazione racchiusa nei veicoli e ai processi produttivi europei.
Il fragile gioco di concessioni reciproche nel corso di una trattativa di tale rilevanza può difficilmente essere portato avanti senza che questo tocchi interessi settoriali forti. Tuttavia, le liberalizzazioni commerciali tendono spesso a privilegiare settori e imprese performanti ed innovative, causando invece grosse perdite ai rami dell’economia meno avanzati. Occorre definire quali siano le priorità strategiche allo scopo di garantire benessere e crescita economica; in definitiva, occorre scegliere fra concorrenza e protezione quali strumenti della crescita. Si sceglieranno inevitabilmente vincenti e perdenti.
iMille.org – Direttore Raoul Minetti
