L’automobile è un’emergenza sanitaria

di Terenzio Longobardi.

"Traffico" di Tranks

“La società europea di medicina respiratoria è uscita oggi con un documento che si potrebbe definire storico.” Così il Corriere della Sera, in questo articolo di qualche settimana fa, commentava  il documento firmato dai più noti epidemiologi ambientali che, riconoscendo nell’inquinamento atmosferico il principale fattore di nocività ambientale in Europa, indicano un decalogo di azioni per affrontare quella che si può definire certamente come una vera e propria emergenza sanitaria.

In particolare, gli scienziati evidenziano come gli attuali limiti di legge previsti dalla normativa europea per i principali inquinanti, lungi dal rappresentare una reale tutela sanitaria, rappresentano solo “un compromesso tra il voler minimizzare il danno sanitario e obiettivi realistici di tipo politico e tecnologico”. In un articolo di qualche anno fa dal titolo “In Europa tira una brutta aria”, avevo già anticipato queste conclusioni, in particolare per quanto riguarda il passo indietro normativo fatto dall’Unione Europea rispetto ai limiti molto più stringenti e corrispondenti alle indicazioni e raccomandazioni delle organizzazioni sanitarie internazionali, contenuti in una precedente direttiva sulle famigerate “polveri sottili”.

In quel documento, citavo anche le impressionanti conclusioni dell’Organizzazione Mondiale della Sanità contenute in un studio realizzato nelle principali 13 città italiane, sintetizzate nelle tabelle qui di seguito, che poneva altresì in evidenza l’arretratezza della normativa europea rispetto alle drammatiche cifre della mortalità e delle malattie connesse agli elevati livelli di inquinamento atmosferico presenti nel nostro paese.

In questo panorama sconfortante, purtroppo l’Italia si caratterizza non solo per l’assenza di politiche realmente efficaci contro l’inquinamento, ma anche per i tentativi di depotenziare ulteriormente la stessa normativa europea. La recente sentenza di un giudice fiorentino ha dato la stura a un’interpretazione della legge da parte di Regioni e Comuni che consente di valutare i livelli di inquinamento nelle città a partire dai dati rilevati dalle cosiddette centraline di “fondo urbano” ubicate in zone non caratterizzate da “traffico urbano”. Questa interpretazione, anche se non elimina del tutto le situazioni critiche legate all’intensità e all’ubiquità che ha ormai raggiunto il fenomeno nel nostro paese, comunque rischia di limitare notevolmente i casi in cui si rendono necessari provvedimenti di limitazione delle varie fonti emissive da parte delle autorità sanitarie locali, in particolare dei Sindaci.

Non ripeto in questa sede tutti i dubbi e le perplessità che ho espresso nei confronti di questa interpretazione normativa, chi fosse interessato li può leggere qui, mi limito solo a citare un passo della sentenza, che è rappresentativa, a mio parere, di un diffuso quanto ingiustificato sentire nelle moderne società di massa:

… se si pone attenzione alle documentate condizioni igieniche generali in cui proprio nei territori europei le popolazioni hanno vissuto per secoli, alle conseguenti condizioni di vita degradanti, all’infierire di devastanti epidemie che uccidevano milioni di persone, e poi al costante, enorme miglioramento delle vite delle stesse nel corso di un tempo relativamente breve (cui ha contribuito senza alcun dubbio possibile anche la motorizzazione di massa), fino al quasi raddoppio sulle aspettative di vita rispetto a quelle di circa un secolo fa …., le disquisizioni sulla presenza oggi nell’aria del PM10 (che certamente era molto limitato, mancando il contributo del traffico con i veicoli a motore e del riscaldamento di massa, quando pochi secoli fa infieriva la peste narrata dal Manzoni) e della sua relativa nocività perdono ogni connotazione drammatica, ed evidenziano come solo popolazioni fortemente evolute sul piano sanitario ed economico possono porsi in maniera così coinvolgente problemi come quello di cui si occupa il presente processo.

Un altro aspetto negativo legato alla mobilità, molto sottovalutato dall’opinione pubblica è quello degli incidenti stradali. Leggendo i dati del 2010 forniti dall’Inail relativi agli infortuni sul lavoro, è facilmente ricavabile che, di tutti gli infortuni mortali (980), più della metà (circa il 55%) è causata da incidenti stradali, durante la circolazione stradale per motivi di lavoro (296) o in itinere negli spostamenti casa – lavoro (244).

Inoltre, è a tutti noto che il fenomeno delle morti e dei feriti sulle strade è decisamente più grave, in termini assoluti, di quello degli incidenti sul lavoro, se si pensa che per incidente stradale muoiono in Italia circa cinque volte più persone che per incidente sul lavoro (e circa dieci volte se si considerasse solo la mortalità sul luogo di lavoro).

Eppure, la strage quotidiana sulle strade è soggetta a una molto più blanda riprovazione sociale.

Concludendo questo breve e sintetico excursus, è ormai evidente come alcuni degli effetti più indesiderati della mobilità privata contribuiscano a disegnare un quadro di emergenza sanitaria di carattere planetario che, nel nostro paese assume caratteri di particolare gravità. Per questo sarebbe indispensabile un intervento del decisore politico per limitare l’uso dei mezzi più inquinanti, come noto quelli dotati di motore diesel (in particolare nelle aree urbane, quelli dedicati al trasporto delle merci). E’ infine non più rinviabile una politica incisiva di riequilibrio modale dai trasporti che trasferisca quote significative di passeggeri e merci dalla gomma al ferro.

 iMille.org – Direttore Raoul Minetti