No TAV o No TIR?

di Terenzio Longobardi.

Train di MichelKuik

Dopo l’opportuna decisione del governo di confermare la scelta di costruire la nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione, sulla base delle motivazioni contenute in un agile documento, le discussioni sull’opportunità di realizzare questa nuova opera non sono invece per niente concluse e quindi mi pare utile continuare ad approfondirne tutti i vari e complessi aspetti.

Nel precedente articolo, avevo confutato alcune delle tesi avverse alla costruzione della nuova infrastruttura. In effetti, contrariamente a quanto affermano i NO TAV, la linea ferroviaria storica non è in condizione di soddisfare la domanda potenziale di trasporto merci e passeggeri alla frontiera tra Italia e Francia e di garantire un servizio competitivo con l’autotrasporto privato e il trasporto aereo.

Vorrei ora, però, soffermare l’attenzione dei lettori sulla situazione dei collegamenti ferroviari nell’intero arco alpino, evidenziando le diverse politiche di trasporto degli altri paesi confinanti con l’Italia, in particolare la Svizzera. Da questo indispensabile confronto si possono trarre anche alcune interessanti conclusioni di natura politica, sociale e antropologica.

Nel primo grafico allegato, ricavato dal Rapporto annuale 2010 dell’Osservatorio del traffico merci stradale e ferroviario nella regione alpina (Francia, Svizzera, Austria – progetto Alpifret), consultabile qui, possiamo osservare il confronto tra le merci trasportate e ripartite per modalità di trasporto ai confini francesi, svizzeri e austriaci.

Innanzitutto, sulla frontiera francese si rileva una crescita rispetto all’anno precedente dell’11,3% delle merci complessivamente trasportate, che si attestano su un valore di circa 42,5 milioni di tonnellate (sembra quindi consolidarsi il dato medio di 40 Mton indicato nel mio primo articolo). Al confine svizzero sono transitati circa 38,4 Mton; a quello austriaco circa 112,5 Mton (come vediamo dal grafico, prevalentemente attraverso il Brennero).

Ma il dato più interessante, quello della ripartizione modale del trasporto merci, lo leggiamo meglio nel secondo grafico allegato, estratto dallo stesso Rapporto. Mentre al confine francese solo il 10,5% delle merci viaggia sui treni, alla frontiera austriaca la percentuale sale al 33,9%, per raggiungere addirittura un inaspettato 62,6% a quella svizzera. Inoltre, dalla stessa fonte apprendiamo che tra il 1999 e il 2010, le merci trasportate su ferro sono diminuite del 52,4% tra Italia e Francia, mentre sono aumentate del 30,8% tra Italia e Svizzera, del 36,6% al confine austriaco.

Questi aridi ma significativi numeri sono, a mio parere, la lampante dimostrazione dei diversi livelli di qualità delle infrastrutture ferroviarie presenti sull’arco alpino, delle differenti politiche di trasporto adottate dai paesi europei e dimostrano empiricamente che non è necessario aspettare le estreme conseguenze del picco del petrolio per trasferire quote significative di merci dalla gomma al ferro.

Basteranno anche questi numeri a convincere gli oppositori della nuova linea ferroviaria Torino-Lione a rivedere le proprie opinioni? Ci spero poco, considerata la loro inveterata tendenza a forzare qualsiasi argomento a favore delle proprie tesi. Ad esempio, Debora Billi, in questo recente articolo, attribuisce gli ottimi risultati degli svizzeri all’adozione di politiche coercitive di trasferimento delle merci sui treni, sottovalutando il ruolo svolto dalle politiche di miglioramento dell’infrastruttura ferroviaria e della logistica già adottate e in corso di realizzazione in quel paese.

A tale proposito, è molto istruttivo esaminare il percorso di attuazione del progetto svizzero denominato Alptransit, la cui interessante cronologia è disponibile qui. Si tratta della costruzione di due nuovi assi di collegamento ferroviario al confine tra Italia e Svizzera, l’Asse del Lotschberg e l’Asse del Gottardo (una sintesi dei progetti è illustrata qui). Il tunnel di base del Lotschberg, lungo 37,6 km, è già stato inaugurato nel 2007, mentre per l’asse del Gottardo sono in avanzato stadio di costruzione tre nuove gallerie, i tunnel di base del Gottardo, dello Zimmerberg e del Ceneri.

In particolare il primo, la cui conclusione è prevista nel 2016, con un anno di anticipo rispetto a quanto pianificato, presenta molte affinità con quello progettato per la Torino-Lione: la stessa lunghezza, 57 km, le stesse caratteristiche tecniche di ferrovia “di pianura” (cioè con minori pendenze), le analoghe quantità di merci in transito al confine con l’Italia, lo stesso lungo periodo di gestazione e le iniziali opposizioni locali.

La differenza sta tutta nell’efficace funzionamento della democrazia svizzera e nella serietà dei suoi abitanti, fattori che affondano le radici nella storia di quel paese, non a caso culla della riforma protestante calvinista. Con due referendum consecutivi approvano il progetto Alptransit e decidono di finanziarlo con una tassa sul traffico pesante che appesta quelle montagne. Con uno schema efficace, si potrebbe dire che in Svizzera i NO TIR vincono contro i NO TAV.

Questo purtroppo è il fossato che ancora divide l’Italia dalle democrazie europee più evolute e avanzate. Lì si discute, si definisce una strategia socialmente utile, si progetta e infine si realizzano le opere pubbliche in tempi ragionevoli e modi corretti. Invece, nel nostro gattopardesco e immobile paese, in cui tutto muta ma nulla cambia, i processi decisionali spesso non approdano a nulla, o, peggio, finiscono per produrre scelte sbagliate, come quella di favorire il monopolio della mobilità su gomma delle persone e delle merci e gli interessi ad essa collegati.

Evidentemente aveva ragione Ennio Flaiano in uno dei suoi celebri aforismi, quando definì gli italiani “un gruppo di uomini indecisi a tutto”. Ma è anche vero che siamo il paese degli improvvisi e inaspettati scatti di serietà e orgoglio nazionale nei momenti di difficoltà e di crisi, come quello che stiamo vivendo ora. “Per fortuna”, si potrebbe concludere paradossalmente.

 iMille.org – Direttore Raoul Minetti

13 Commenti

  1. L’assunto di base che sottende a questo articolo e cioè che il treno sarebbe meno inquinante dei camion perché funziona a elettricità e non a petrolio è quanto meno scorretto se non si specifica che in Italia la maggior parte dell’elettricità viene prodotta grazie a quei combustibili fossili (fonte wikipedia http://it.wikipedia.org/wiki/Produzione_di_energia_elettrica_in_Italia) che il treno dovrebbe per magia eliminare (tipo la macchina elettrica dei Simpson che puliva l’aria).
    Un aumento dei consumi di elettricità si traduce in un aumento del consumo di combustibili fossili, almeno fino a quando non raggiungeremo una buona percentuale di produzione di energia da fonti rinnovabili, per cui non raccontiamoci storielle. Si facciano piuttosto i referendum nelle comunità interessate, se si ha tanto a cuore la democrazia diretta, ma se poi l’opzione TAV viene bocciata, come probabilmente succederebbe, non venite a piangere…

  2. Terenzio Longobardi

    Mi dispiace, ma lei come molti NOTAV mi pare del tutto incompetente in materia energetica. I trasporti su ferro consumano meno energia primaria (gep/pass.*km) di quelli su gomma per caratteristiche strutturali, maggiore rendimento energetico, minore attrito volvente, minore resistenza aerodinamica ecc. Questo è un fatto dal punto di vista scientifico. Se è in grado di approfondire dal punto di vista tecnico la questione può leggere un paio di miei articoli: http://www.aspoitalia.it/attachments/270_La_cura_del_ferro_per_risparmiare_energia.pdf
    e http://aspoitalia.blogspot.it/2011/11/mezzi-pubblici-non-esisteranno-piu.html
    Comunque, le prometto che continuerò nei prossimi mesi su questo blog quest’opera di controinformazione in particolare con un articolo approfondito sugli aspetti energetici della Torino – Lione.

  3. Corrado

    Caro El_Pinta, mi spiace ma il tuo argomento e’ piuttosto debole: 1) il consumo specifico del treno non e’ paragonabile a quello dei TIR. Anche ammettendo che tutta l’elettricità provenisse da fonti fossili, resta che la quantità di energia necessaria a sposta una certa quantità di merci o persone e’ molto minore con un treno che con cuna catena di TIR
    2) inoltre, come sappiamo non tutta l’energia elettrica e’ non rinnovabile, anzi la quota rinnovabile in Italia non e’ affatto irrisoria ed e’ comunque in crescita. E la quota non rinnovabile, essendo in larga misura di provenienza gas e non carbone o petrolio, e’ comunque meno inquinante della combustione dei TIR
    3) e, infine, non e’ lo stesso “inquinare” in un punto concentrato con una centrale a ciclo combinato controllata e con filtri adeguati, oppure inquinare dovunque con una marea di TIR con emissioni ben poco controllate e ben più diffuse …

  4. Pietro Marzani

    “Inoltre, dalla stessa fonte apprendiamo che tra il 1999 e il 2010, le merci trasportate su ferro sono diminuite del 52,4% tra Italia e Francia, mentre sono aumentate del 30,8% tra Italia e Svizzera, del 36,6% al confine austriaco.
    Questi aridi ma significativi numeri sono, a mio parere, la lampante dimostrazione dei diversi livelli di qualità delle infrastrutture ferroviarie presenti sull’arco alpino, delle differenti politiche di trasporto adottate dai paesi europei e dimostrano empiricamente che non è necessario aspettare le estreme conseguenze del picco del petrolio per trasferire quote significative di merci dalla gomma al ferro.”

    Scritta così sembra che in Austria e Svizzera un terzo delle merci si sia spostato dalla gomma al treno.

    Da una veloce scorsa al documento (correggetemi se non è così, ho dovuto fare un po’ di calcoli al volo sui dati delle figure S7, S8 ed S9) mi pare di capire che le merci totali transitate al confine austriaco e svizzero (in realtà non è proprio corretto, alcuni dei passi austriaci non sono sul confine) tra 99 e 2009 sono aumentate del 33,1% (da 113354 migliaia di t a 150914 migliaia di t), come risultato di una aumento del traffico su gomma del 32,3% (67073->88757) e del traffico su rotaia del 34,3% (46281->62157). Non mi sembra un trasferimento di quote significative di merci dalla gomma al ferro, semmai una tenuta della quota di trasporto su rotaia. Tra l’altro se guardiamo bene la cosa che stupisce è che proprio in Svizzera c’è stato un aumento del traffico su gomma (+71%) molto maggiore di quello su rotaia (+30,8%) che porta a una diminuzione del peso del traffico su rotaia (dal 68,7% al 62,6%). Quindi immagino che la sostanziale tenuta del traffico su rotaia per questi due confini sia giustificabile con un aumento delle merci trasportate su treno lungo la linea del brennero, che è stato proporzionale all’aumento del traffico su gomma. Siamo sicuri che questa tenuta sia legata a miglioramenti del servizio ferroviario (linea, motrici, interporti, …) piuttosto che a scelte di politica dei trasporti (tariffe, blocchi)? Così a naso mi pare che la seconda causa sia preponderante, ma magari mi sbaglio.

    Infine devo dire che non mi convince molto il confronto tra il valore del 1999 e quello del 2010, perchè dal 2009 la serie (che prima mostrava un andamento quasi lineare) ha iniziato a oscillare notevolmente: è molto probabile che osservando il dato del 2011 o peggio del 2012 la situazione possa cambiare di parecchio.

  5. Assolutamente a favore della ferrovia, che uso ogni mattina per andare al lavoro. Dalle mie parti hanno aperto a metà una provincia per fare la ferrovia veloce; i regionali sulla linea storica continuano a fare schifo, e sono frequentati non da passeggeri ma da uomini temerari.

    Facciamo così: smettiamo per un momento di posare rotaie e viadotti e proviamo a fare qualche treno? Giusto per vedere se queste ferrovie funzionano. Così ci leviamo la curiosità. Già, perché le ferrovie senza treni non servono a niente, e sinceramente negli ultimi venti anni mi hanno stancato. Mi sembra di essere preso in giro.

  6. Terenzio Longobardi

    @fausto
    Sono d’accordo. Da anni propongo un grande piano di conversione al ferro del trasporto locale, che ho denominato “1000 km di nuove linee ferro-tranviarie”. Ma non è solo un problema di tecnologie, occorre liberalizzare, per migliore la qualità scadente dei servizi ferroviari nel nostro paese. Ho approfondito l’insieme di queste questioni in un recente articolo su questo blog dal titolo “Trasporto ferroviario e liberalizzazioni”.

  7. uqbal

    In realtà trasporto locale e AV non sono in contrapposizione, anzi. L’AV ha bisogno del trasporto locale. A meno di non vivere nelle città servite dall’altà velocità (che non possono essere molte…), un utente ha bisogno di mezzi efficienti per arrivare a prendere il treno AV. Se deve prendere la macchina per lasciarla parcheggiata chissà dove per giorni, magari a pagamento, allora tanto vale che si faccia tutto il viaggio con il suo mezzo privato.

    In Germania, dove il servizio ferroviario locale è più efficiente, i treni veloci sono più redditizi.

  8. Tommaso Luzzati

    Caro Terenzio,
    1) condivido molte delle tue opinioni e nutro un “amore” spassionato verso la rotaia.
    2) non mi pare convincente la linea che ci proponi “treni sì, senza se e senza ma”.
    La questione NO TAV in Val di Susa e’ ben piu’ complessa di come la poni: ah quanto sono seri gli svizzeri e stronzi noi italiani … il tutto condito da dati sulla modalità di trasporto delle merci che non dicono nulla di nuovo … quasi che il collasso delle ferrovie in Italia sia frutto dei no TAV …
    3) La vera malattia dell’Italia è che il dibattito si pone sempre nei termini di approvare o non approvate un certo progetto, TAV sì, TAV no.
    Razionalità imporrebbe di scegliere tra DIVERSE e MOLTEPLICI ALTERNATIVE.
    SEI PROPRIO SICURO CHE Torino-Lione costituisca il miglior uso (in termini di impatti ambientali) del fiume di denaro pubblico che necessitera’???
    4) Dal movimento no TAV viene una grande richiesta di democrazia e di razionalita’ nell’uso delle risorse PUBBLICHE.
    Proprio come tu dici nel tuo articolo, per la TAV Torino-Lione è mancata quella definizione di una strategia socialmente utile che avviene nelle
    “democrazie europee più evolute e avanzate. Lì si discute, si definisce una strategia socialmente utile, si progetta e infine si realizzano le opere pubbliche in tempi ragionevoli e modi corretti”
    un abbraccio
    Tommaso

  9. Terenzio Longobardi

    Beh, Tommaso, la mia critica alle posizioni dei no tav è un pò più complessa di come la poni tu. Non è solo un problema di svizzeri bravi e italiani stronzi. Ho l’impressione che hai letto troppo velocemente i due articoli che finora ho scritto. In essi ho fornito molti dati e informazioni che confutano in maniera concreta e articolata le tesi dei notav. Mi pare che la tua posizione pecchi di “generalismo”. Preferirei che tu entrassi nel merito delle questioni che ho approfondito. Altrimenti si rischia di cadere nella contrapposizione ideologica, una specialità che lascerei ai notav. Ciao. Terenzio.

  10. Lorenzo

    Toh!
    In questo articolo di Swissinfo di giugno si legge: “il trasporto su rotaia non riesce ad aumentare la sua fetta di mercato. E difficilmente in un futuro prossimo ci riuscirà.” Infatti “la proporzione di merci convogliate via ferrovia diminuisce, malgrado le sovvenzioni versate per rendere più attrattiva la rotaia”. Insomma, “l’obiettivo di trasferire il traffico pesante su rotaia appare ancora come una chimera.”
    Traffico merci nelle Alpi – Quando la rotaia sembra trasformarsi in un miraggio http://www.swissinfo.ch/ita/economia/Quando_la_rotaia_sembra_trasformarsi_in_un_miraggio.html?cid=32934206

  11. alberto 52

    Troppi interessi, consolidati nel tempo, condizionano la realizzazione di opere la cui concretizzazione potrebbe dare esaustive risposte a quelle che sono le esigenze umane, prima tra tutte quella sulla tutela della salute. Oggi parliamo di vivibilità dei centri urbani e continuiamo a tagliare i fondi del traporto pubblico, parliamo di trasporto sostenibile e non facciamo nulla che possa aumentare il trasporto su rotaia rispetto alla gomma, parliamo di tecnologie innovative per il trasporto pubblico e dimentichiamo quanti soldi son stati spesi per sperimentare sistemi che si sono risolti in una bolla di sapone. C’è veramente da chiedersi se veramente vogliamo risolvere i problemi oppure, come tutto lascia trasparire, vogliamo creare la giustificazione all’esistenza di una moltitudine di persone, per lo più incompetenti, che diversamente non saprebbero dare un senso alla loro vita.

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