No TAV o No TIR?

di Terenzio Longobardi.

Train di MichelKuik

Dopo l’opportuna decisione del governo di confermare la scelta di costruire la nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione, sulla base delle motivazioni contenute in un agile documento, le discussioni sull’opportunità di realizzare questa nuova opera non sono invece per niente concluse e quindi mi pare utile continuare ad approfondirne tutti i vari e complessi aspetti.

Nel precedente articolo, avevo confutato alcune delle tesi avverse alla costruzione della nuova infrastruttura. In effetti, contrariamente a quanto affermano i NO TAV, la linea ferroviaria storica non è in condizione di soddisfare la domanda potenziale di trasporto merci e passeggeri alla frontiera tra Italia e Francia e di garantire un servizio competitivo con l’autotrasporto privato e il trasporto aereo.

Vorrei ora, però, soffermare l’attenzione dei lettori sulla situazione dei collegamenti ferroviari nell’intero arco alpino, evidenziando le diverse politiche di trasporto degli altri paesi confinanti con l’Italia, in particolare la Svizzera. Da questo indispensabile confronto si possono trarre anche alcune interessanti conclusioni di natura politica, sociale e antropologica.

Nel primo grafico allegato, ricavato dal Rapporto annuale 2010 dell’Osservatorio del traffico merci stradale e ferroviario nella regione alpina (Francia, Svizzera, Austria – progetto Alpifret), consultabile qui, possiamo osservare il confronto tra le merci trasportate e ripartite per modalità di trasporto ai confini francesi, svizzeri e austriaci.

Innanzitutto, sulla frontiera francese si rileva una crescita rispetto all’anno precedente dell’11,3% delle merci complessivamente trasportate, che si attestano su un valore di circa 42,5 milioni di tonnellate (sembra quindi consolidarsi il dato medio di 40 Mton indicato nel mio primo articolo). Al confine svizzero sono transitati circa 38,4 Mton; a quello austriaco circa 112,5 Mton (come vediamo dal grafico, prevalentemente attraverso il Brennero).

Ma il dato più interessante, quello della ripartizione modale del trasporto merci, lo leggiamo meglio nel secondo grafico allegato, estratto dallo stesso Rapporto. Mentre al confine francese solo il 10,5% delle merci viaggia sui treni, alla frontiera austriaca la percentuale sale al 33,9%, per raggiungere addirittura un inaspettato 62,6% a quella svizzera. Inoltre, dalla stessa fonte apprendiamo che tra il 1999 e il 2010, le merci trasportate su ferro sono diminuite del 52,4% tra Italia e Francia, mentre sono aumentate del 30,8% tra Italia e Svizzera, del 36,6% al confine austriaco.

Questi aridi ma significativi numeri sono, a mio parere, la lampante dimostrazione dei diversi livelli di qualità delle infrastrutture ferroviarie presenti sull’arco alpino, delle differenti politiche di trasporto adottate dai paesi europei e dimostrano empiricamente che non è necessario aspettare le estreme conseguenze del picco del petrolio per trasferire quote significative di merci dalla gomma al ferro.

Basteranno anche questi numeri a convincere gli oppositori della nuova linea ferroviaria Torino-Lione a rivedere le proprie opinioni? Ci spero poco, considerata la loro inveterata tendenza a forzare qualsiasi argomento a favore delle proprie tesi. Ad esempio, Debora Billi, in questo recente articolo, attribuisce gli ottimi risultati degli svizzeri all’adozione di politiche coercitive di trasferimento delle merci sui treni, sottovalutando il ruolo svolto dalle politiche di miglioramento dell’infrastruttura ferroviaria e della logistica già adottate e in corso di realizzazione in quel paese.

A tale proposito, è molto istruttivo esaminare il percorso di attuazione del progetto svizzero denominato Alptransit, la cui interessante cronologia è disponibile qui. Si tratta della costruzione di due nuovi assi di collegamento ferroviario al confine tra Italia e Svizzera, l’Asse del Lotschberg e l’Asse del Gottardo (una sintesi dei progetti è illustrata qui). Il tunnel di base del Lotschberg, lungo 37,6 km, è già stato inaugurato nel 2007, mentre per l’asse del Gottardo sono in avanzato stadio di costruzione tre nuove gallerie, i tunnel di base del Gottardo, dello Zimmerberg e del Ceneri.

In particolare il primo, la cui conclusione è prevista nel 2016, con un anno di anticipo rispetto a quanto pianificato, presenta molte affinità con quello progettato per la Torino-Lione: la stessa lunghezza, 57 km, le stesse caratteristiche tecniche di ferrovia “di pianura” (cioè con minori pendenze), le analoghe quantità di merci in transito al confine con l’Italia, lo stesso lungo periodo di gestazione e le iniziali opposizioni locali.

La differenza sta tutta nell’efficace funzionamento della democrazia svizzera e nella serietà dei suoi abitanti, fattori che affondano le radici nella storia di quel paese, non a caso culla della riforma protestante calvinista. Con due referendum consecutivi approvano il progetto Alptransit e decidono di finanziarlo con una tassa sul traffico pesante che appesta quelle montagne. Con uno schema efficace, si potrebbe dire che in Svizzera i NO TIR vincono contro i NO TAV.

Questo purtroppo è il fossato che ancora divide l’Italia dalle democrazie europee più evolute e avanzate. Lì si discute, si definisce una strategia socialmente utile, si progetta e infine si realizzano le opere pubbliche in tempi ragionevoli e modi corretti. Invece, nel nostro gattopardesco e immobile paese, in cui tutto muta ma nulla cambia, i processi decisionali spesso non approdano a nulla, o, peggio, finiscono per produrre scelte sbagliate, come quella di favorire il monopolio della mobilità su gomma delle persone e delle merci e gli interessi ad essa collegati.

Evidentemente aveva ragione Ennio Flaiano in uno dei suoi celebri aforismi, quando definì gli italiani “un gruppo di uomini indecisi a tutto”. Ma è anche vero che siamo il paese degli improvvisi e inaspettati scatti di serietà e orgoglio nazionale nei momenti di difficoltà e di crisi, come quello che stiamo vivendo ora. “Per fortuna”, si potrebbe concludere paradossalmente.

 iMille.org – Direttore Raoul Minetti