Il Senatore a vita Giulio Andreotti ebbe a dire molti anni fa, con il suo consueto cinismo, che in Italia esistono due tipi di matti: quelli che credono di essere Napoleone e quelli che pensano possibile risanare le ferrovie italiane.
Bene, io mi annovero nella seconda categoria di disagio mentale e continuo a ritenere praticabile l’obiettivo della riqualificazione del trasporto ferroviario in Italia, a condizione però che si manifesti finalmente la necessaria volontà politica di riequilibrare il sistema dei trasporti, dal dopoguerra ad oggi profondamente sbilanciato a favore della gomma e della mobilità privata.
In questo senso, il nostro Paese ha l’esigenza di allocare maggiori risorse al trasporto su ferro a scapito della strada, ma soprattutto di organizzare in maniera più efficiente il sistema di trasporto collettivo. Attualmente l’Italia ha, rispetto ai Paesi europei più evoluti in questo settore, principalmente tre problemi:
- una preponderanza del trasporto pubblico su gomma nei confronti del ferro, in area urbana ed extraurbana;
- una rete ferroviaria nazionale inadeguata e sottodimensionata rispetto alle esigenze di maggiore traffico;
- un gestore monopolistico delle ferrovie estremamente inefficiente sul piano economico, organizzativo e gestionale.
Il primo problema è fonte non solo di maggiori consumi energetici, ma soprattutto di diseconomie e costi a carico dello Stato sempre più incompatibili con la gestione oculata delle risorse pubbliche richiesta dalla crisi dei debiti sovrani. I motivi della maggiore efficienza economica ed energetica del trasporto su ferro li ho sintetizzati di recente in questo articolo. Occorre pertanto a mio parere rilanciare, dopo il sostanziale fallimento della Legge 211/92, un programma nazionale di investimenti per i “Trasporti rapidi di massa” nelle città in grado di farci recuperare il gap settoriale con i Paesi europei più evoluti (in particolare Francia e Germania).
Il secondo problema è legato all’assenza di investimenti nello sviluppo e ammodernamento della rete ferroviaria che ha caratterizzato per lungo tempo la politica dei trasporti in Italia. La costruzione dell’Alta Velocità ferroviaria ha interrotto positivamente questa tendenza (ma il sistema deve essere ancora completato, soprattutto al Sud), rendendo possibile utilizzare la rete preesistente, liberata dal traffico di lunga percorrenza, per aumentare l’offerta di servizi nel trasporto delle merci e nei trasporti regionali e locali. A tale scopo, le esperienze europee più avanzate ci consigliano di utilizzare la moderna tecnologia del tram-treno, un mezzo di trasporto in grado di percorrere contemporaneamente sia i binari ferroviari che i tracciati tranviari urbani, aumentando in maniera esponenziale i passeggeri trasportati grazie alla migliore qualità ed efficienza del servizio. Commentando un recente convegno sull’argomento, ho riassunto in questo articolo caratteristiche e opportunità della tecnologia.
Il terzo problema, ben presente agli utenti del trasporto ferroviario, riguarda il livello scadente del servizio offerto dal monopolista Trenitalia in termini di qualità e pulizia del materiale rotabile, di frequenza e puntualità dei collegamenti, di economicità della gestione, di efficienza organizzativa. È inutile andare ad analizzare le cause di questa situazione che affondano nella storia di questo Paese. Bisogna prenderne atto e cercare di individuare le contromisure. Non c’è dubbio che la liberalizzazione dei servizi, la concorrenza tra più operatori, l’ingresso di nuovi soggetti anche internazionali dotati di esperienza e capacità consolidate, possano contribuire ad avviare un processo virtuoso di miglioramento del servizio. Come vedremo in seguito, questo processo, già in fase avanzata nel settore dell’Alta Velocità, trova ancora resistenze nell’ambito del servizio ferroviario regionale.
È facilmente intuibile che i tre problemi siano strettamente intrecciati e vadano affrontati in maniera unitaria. È ad esempio evidente che il rilancio del trasporto ferroviario regionale in un’ottica di integrazione ferro-tranviaria nelle aree urbane non possa disgiungersi dall’apertura dei mercati nell’assegnazione dei servizi, attualmente gestiti con criteri inadeguati ad intercettare quote crescenti della domanda di spostamento.
Purtroppo, la normativa di settore, fino ad oggi, è stata prevalentemente orientata ad assicurare gli spazi di gestione monopolistica di Trenitalia, in alcuni casi forzando anche il disposto della legislazione europea. Una sintesi molto efficace dell’attuale situazione è disponibile su questo sito, che spiega gli attuali vincoli normativi che di fatto impediscono la concorrenza nel settore del trasporto ferroviario regionale, riconducibili a tre fattori: finanziamento aggiuntivo destinato esclusivamente a Trenitalia; obbligo per le Regioni di siglare contratti di servizio 6+6, cioè di durata pari a sei anni rinnovabili automaticamente; cancellazione della obbligatorietà delle gare ferroviarie. Inoltre, il governo Berlusconi ha di recente confermato questo orientamento: l’art.4 del D.L. n.138/2011 “Adeguamento della disciplina dei servizi pubblici locali al referendum popolare e alla normativa dell’Unione Europea” dispone che è escluso dal processo di liberalizzazione anche il servizio di trasporto ferroviario regionale.
In questa sconsolante situazione si inserisce l’ultimo decreto sulle liberalizzazioni approvato dal Governo Monti, che, a mio parere, senza assumere in maniera definitiva e completa una linea favorevole all’introduzione della concorrenza nel trasporto ferroviario, ha sicuramente il merito di smuovere le acque stagnanti del precedente quadro normativo, inserendo alcuni elementi di innovazione e cambiamento.
Così, mentre per la vexata quaestio della separazione proprietaria tra gestore della rete (RFI) e del servizio (Trenitalia) non sembrano essersi fatti grossi passi in avanti, rimandando la decisione a generiche, e non definite temporalmente, valutazioni della neonata Autorità per i trasporti, nel settore del trasporto ferroviario regionale si sono fatti dei passi avanti più consistenti. Infatti, viene cancellata la norma che lo escludeva dal percorso di liberalizzazione che ho citato in precedenza e quindi, come per quasi tutti gli altri servizi pubblici locali, le Regioni dovranno motivare le ragioni di esclusione di gestioni concorrenziali e i benefici per la comunità derivanti dal mantenimento del regime di esclusiva del servizio (che comunque dovrà essere affidato con procedure di evidenza pubblica). Tali decisioni dovranno inoltre essere prese previo parere obbligatorio dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato, da esprimere entro sessanta giorni dalla delibera regionale. Inoltre, vengono fatti salvi i contratti servizio già stipulati limitatamente alla scadenza naturale dei primi sei anni di validità (si cancella quindi l’automatica proroga di altri sei anni).
Questa mutata situazione, se verrà confermata dal Parlamento in sede di conversione in legge del provvedimento, apre sicuramente maggiori spazi per la strategia di riqualificazione del trasporto ferroviario regionale e locale che ho delineato all’inizio dell’articolo e segnala sul piano politico un possibile atteggiamento dell’attuale monopolista di maggiore apertura alla concorrenza sulle reti ferroviarie locali. Staremo a vedere. Sicuramente, il processo indispensabile di miglioramento dell’offerta ferroviaria in ambito locale potrà concretizzarsi solo grazie a una maggiore consapevolezza culturale di Regioni ed enti locali delle moderne evoluzioni tecnologiche e gestionali nel settore del trasporto collettivo europeo e a una minore sudditanza psicologica nei confronti dell’attuale monopolista.
iMille.org – Direttore Raoul Minetti
caro Terenzio,
seguo spesso i tuoi articoli sulla “cura del ferro” visto che anch’io condivido con te l’infermità del secondo secondo l’accezione di Andreotti. Rimango però sconcertato da come tu possa ancora pensare, dopo tutti questi anni di ubriacatura liberista con danni a cui ci ha condotto, che le liberalizzazioni portino di per se’ beneficio. Non c’è stato un solo caso in cui questo abbia funzionato nel nostro paese, e persino gli inglesi tornano indietro. La concorrenza in campi in cui si svolgono servizi pubblici fondamentali, in cui gli investimenti infrastrutturali sono ingenti, e in cui la sicurezza riveste un ruolo fondamentale, non paga. Come ti dimostrano molti esempi sarebbe invece possibile (anche se molto difficile) rendere efficiente e funzionante una società pubblica. Il fatto che nell’alta velocità si proceda spediti non è altro che una conferma: i capitali privati sono interessati solo alle tratte e ai servizi altamente remunerativi, dei pendolari di provincia gliene frega poco o nulla.
Caro Marco,
nel mio articolo non ho perorato le liberalizzazioni, ma le liberalizzazioni nel settore ferroviario. Dico questo, perchè c’è la tendenza un pò ideologica ad affrontare il problema in termini generali e a confondere il termine privatizzazioni con liberalizzazioni. Invece, come io credo, deve essere fatta una valutazione e applicate soluzioni diverse caso per caso. Nel caso dell’acqua, monopolio naturale, le liberalizzazioni sono improponibili. Nel caso dei servizi a rete come le ferrovie, l’affidamento a un soggetto regolatore indipendente della rete e la concorrenza tra più operatori, può contribuire a moderare le politiche tariffarie e a migliorare la qualità del servizio a vantaggio degli utenti. Credo che quest’ultimo obiettivo e non altro debba guidare le scelte politiche. Nel caso dell’Alta velocità, ci saranno fra breve un operatore completamente pubblico e un operatore parzialmente privato (l’azionista di maggioranza sono le mitiche ferrovie francesi pubbliche). Non vedo cosa ci sia di male, così non capisco perchè non si possa applicare lo stesso meccanismo alle linee locali, attualmente gestite con criteri di assoluta inefficienza da Trenitalia. Ciao.