Salviamo le città col trasporto pubblico

di Corrado Truffi.

Foto: Metro Centric

Nell’ampio dibattito seguito alla mia proposta di finanziamento di una vasta di rete di tram a Roma, mi ha colpito moltissimo un argomento che serpeggiava dietro ad alcuni commenti scettici: una città senza o con molte meno auto di oggi sarebbe una pura utopia, per due ragioni descritte come verità di fatto:

• il trasporto pubblico non sarebbe in grado di sostituire il trasporto privato se non in proporzioni limitatissime (con il corollario che tali proporzioni sarebbero già state raggiunte);
• un più vasto sistema di trasporto pubblico sarebbe economicamente insostenibile, soprattutto con la crisi che morde i bilanci pubblici.

In questo articolo vorrei far ragionare gli scettici, in primo luogo analizzando e contestando le due affermazioni qui sopra e, in secondo luogo, richiamando alcune scomode verità sugli effetti del trasporto privato.

La teoria economica standard dice che l’automobile e il trasporto pubblico sono due beni succedanei o rivali. La scelta del consumatore dipende, semplificando, dal rapporto fra le utilità marginali dei due beni, tenendo conto dei loro prezzi relativi. In pratica quindi, sostenere che il trasporto pubblico non sia in grado di sostituire quello privato oltre certi limiti, significa sostenere che la differenza di utilità fra i due beni è talmente alta che qualsiasi differenza di prezzo non sarebbe sufficiente a renderli davvero succedanei tra loro. Detto in parole povere, saremo disposti a pagare qualsiasi prezzo per l’utilizzo dell’auto, se l’alternativa è il mezzo pubblico.

E’ da notare che questa tesi viene presentata, in genere, come un risultato empirico dimostrato dai comportamenti dei consumatori. Un esempio tipico, a tale proposito, è quello offerto da Ramella in questo ormai famoso articolo. In esso si utilizzano i dati Audimob e i dati Eurostat sulla distribuzione del trasporto per modalità, per “dimostrare” da un lato che la quota di trasporto su auto è comunque preponderante anche in Paesi con infrastrutture di trasporto pubblico ben migliori della nostra e, dall’altro, che le preferenze per l’uso dell’auto sono radicate e sostanzialmente immodificabili.

Peccato che sia sufficiente uno sguardo appena più attento ai dati, e un esame meno prevenuto dell’indagine Audimob sulle motivazioni dei consumatori nella scelta del mezzo di trasporto, per derivare conclusioni del tutto diverse:

• i dati presentati da Ramella si riferiscono all’insieme dei movimenti di trasporto, e non solo a quelli urbani. E sono i movimenti in area urbana quelli che causano i maggiori problemi di congestione e salute pubblica. Il confronto modale fra le aree urbane europee mostra una situazione ben diversa: la quota di trasporto coperta dal trasporto pubblico nell’area urbana di Parigi (ma anche, sia pure in misura minore, nell’area metropolitana) non è nemmeno paragonabile a quella romana (e anche a quella, già più favorevole, milanese). Si veda ad esempio questo eloquente grafico comparativo:

Fonte: Isfort-EMTA Barometer 2010  - dati al 2008 salvo (1) dati 2006, ((2) solo residenti)

• anche l’interpretazione dei dati Audimob, che analizzano i comportamenti di mobilità dei consumatori, è del tutto fuorviante. L’indagine infatti mostra certamente uno zoccolo duro (peraltro, di dimensioni decrescenti) per il quale muoversi in automobile è una scelta a priori ed indiscutibile, ma intercetta un ampio ventaglio di motivazioni nella scelta dell’auto che fanno riferimento alla mancanza di alternative, alla scarsa frequenza ed eccessiva lentezza del trasporto pubblico, alla imprevedibilità del servizio. In altre parole, le motivazioni si riferiscono tutte a una utilità del trasporto pubblico percepita come potenziale ma non in atto per ragioni qualitative o quantitative. Ed infatti, come testimonia questa tabella sempre proveniente dai dati Audimob, la propensione all’uso del trasporto pubblico e all’abbandono dell’automobile è piuttosto rilevante.

In conclusione, appare evidente che il trasporto pubblico è un bene succedaneo del trasporto privato ed è potenzialmente in grado di conquistare quote rilevanti nel mercato della mobilità. Il problema, evidentemente, è che l’offerta di TPL in Italia non è in grado di intercettare questa domanda potenziale e di togliere quote di mercato al trasporto privato. Ma non esiste alcun impedimento a priori, poiché i gusti dei consumatori possono cambiare (e in parte stanno già cambiando, come mostra il consenso non plebiscitario ma ormai consistente verso scelte fino a ieri impopolari come ZTL, zone 30, zone pedonali e pedaggi urbani). E perché, esattamente come un bravo produttore di automobili riesce a togliere quote di mercato ad uno meno bravo producendo un modello migliore o convincendo il pubblico che quel modello è migliore, altrettanto potrebbe fare un’azienda di trasporto pubblico.

Come si diceva, l’offerta di TPL non è in grado di competere, allo stato attuale delle cose. Un motivo addotto per spiegare tale situazione è, appunto, che essa non è in grado di fornire un’alternativa credibile a costi sostenibili. Di fatto, si dice, il sistema di TPL è strutturalmente incapace di sostenibilità e quindi, si trova nella sgradevole condizione secondo la quale:

• se dovesse finanziarsi totalmente con le entrate da traffico, dovrebbe imporre biglietti talmente elevati da far perdere per definizione la battaglia di mercato con il trasporto privato.
• se resta capace di coprire  – nella migliore delle ipotesi – al massimo un 30% dei costi con i ricavi da traffico, in presenza dell’attuale trend ai tagli di bilancio, non è in grado di svilupparsi e investire, peggiora ulteriormente la qualità del servizio e diventa quindi sempre più marginale.

Ma anche l’insostenibilità economica di un sistema di TPL non è un destino ineluttabile. Ancora una volta il benchmark internazionale ci viene in soccorso dicendoci che possono esistere aziende con buone performance economiche anche nel settore TPL. In particolare, il confronto internazionale ci dice che i conti in ordine si associano a quelle situazioni nelle quali la percentuale di TPL su ferro è maggiore e il trasporto su gomma ha un ruolo residuale.

Si veda ad esempio, confrontando le due figure seguenti, come un’alta percentuale di trasporto su ferro si associ ad un’alta copertura dei costi operativi assicurata dai ricavi da traffico [1]

Fonte: Isfort

Fonte: UITP

Il perché è presto spiegato: a fronte di un investimento iniziale più rilevante ma, quasi sempre, in larga misura realizzato utilizzando risorse provenienti dalla fiscalità generale, il successivo costo di gestione del trasporto su ferro è nettamente inferiore. Calcoli autorevoli portano a ritenere che una linea tramviaria ben progettata (che vuol dire su sede propria, in una tratta utile, dotata di mezzi moderni e di grande dimensione) può avere ricavi da traffico che, con un introito medio di 1 euro a viaggio, possono coprire l’intero costo di esercizio.

Incidentalmente, è questo il motivo che mi spinge a dire che la mia proposta di finanziamento tramite tassazione di scopo dell’investimento iniziale in nuove linee tramviarie è ben fondata e lungimirante.

Naturalmente, vi sono anche altri ben noti fattori che spiegano l’inefficienza del nostro TPL. Oltre ad essere basato in misura troppo larga sulla gomma, è anche (in ordine sparso): costituito da aziende, pubbliche e private, di dimensione troppo piccola, con capacità di percorrenze per addetto e di velocità commerciale sistematicamente minori della media europea, con una quota di ricavi da traffico non solo bassa nel confronto con i dati europei, ma anche decrescente.

Lungi da me il pensare che questa selva di problemi possa essere affrontata e risolta facilmente, o che basti un maggiore investimento in ferro perché tutto vada a posto. Ma non mi rassegno all’idea conservatrice secondo cui è ineluttabile che l’automobile in Italia (e sopratutto a Roma) sia insostituibile, e un buon sistema di trasporti pubblici sia, al contrario, pura utopia. E non mi ci rassegno non per generico ottimismo, ma perché, come spero di aver dimostrato, gli argomenti che spiegherebbero l’ineluttabilità di questa situazione e, addirittura, la convenienza del business as usual del traffico privato, da ottimizzare con una manciata di nuove strade sotterranee, sono del tutto mal fondati. Mentre la strada per un nuovo grande sviluppo del trasporto pubblico è ben tracciata e visibile nelle migliori esperienze estere.

E del resto, sarà bene, perché non ci si scordi cosa davvero c’è in gioco in questa faccenda, terminare con qualche scomoda verità. Ci siamo giustamente emozionati per gli annegati e i dispersi del Costa Concordia. Ma ci dimentichiamo e consideriamo del tutto normali i morti sulle nostre strade, per non dire delle sofferenze e delle patologie da traffico e da inquinamento che peggiorano la nostra salute. Terrorizzati dall’aviaria, improvvisamente preoccupati dei nostri telefonini che farebbero male al cervello (salvo tenerli attaccati all’orecchio mentre guidiamo), non prestiamo alcuna attenzione a quanto sia rischioso il mix di veleni che esce ogni giorno dai nostri amati tubi di scappamento. Bene. Leggetevi ad esempio questo studio, dove una valutazione prudente degli effetti di un cambiamento del comportamento del consumatore a favore del mezzo pubblico in 13 città italiane, indica che si risparmierebbero da 580 a 700 morti l’anno causati dai veleni che respiriamo, e si avrebbe una riduzione di spesa farmaceutica per broncodilatatori di oltre 300.000 euro l’anno. Senza considerare, ovviamente, la riduzione che si avrebbe nel numero di incidenti stradali.

iMille.org – Direttore Raoul Minetti