Riforma dei Taxi. Analisi e numeri dietro lo scontro

di Giulia Serio.

Di Il Fatto Quotidiano

Tra i vari settori colpiti dal decreto legge “cresci-Italia” quello dei taxi è il meno soggetto alle recenti spinte di liberalizzazione. La nuova regolamentazione, approvata con decreto legge n.1/2012, propone, infatti, l’introduzione di nuovi spazi di flessibilità all’interno del sistema attuale, basato sui principi di determinazione massimale dei prezzi, controllo sulla concessione delle licenze e rigida organizzazione di zone e orari.

Eppure la protesta dei tassisti italiani sembra non avere tregua. Ma cosa rende così difficile, e allo stesso tempo così essenziale, la regolamentazione di del settore?

 (1)   In primo luogo, quello dei taxi rappresenta un mercato di grande interesse pubblico. In Europa, il servizio taxi è considerato parte integrante del trasporto pubblico locale. Il suo corretto funzionamento è dunque ritenuto essenziale al fine di assicurare la mobilità di alcune fasce della popolazione e di ridurre il ricorso ai mezzi privati nelle aree metropolitane;

(2)   A confronto con i vicini Europei, il servizio taxi italiano mostra grandi livelli di inefficienza. Il livello di offerta, se messo a confronto con la popolazione residente o al numero di vetture private, si attesta su parametri significativamente più bassi. Alla difficoltà di trovare un taxi si aggiungono, in città italiane come Roma e Milano, prezzi sostanzialmente più alti di quelli che è possibile riscontrare in analoghe realtà estere (vedi tabella 1).

Tabella 1: Indici di confronto del livello di offerta di taxi nelle città italiane ed internazionali

Fonte:  Agenzia su dati degli uffici taxi dei Comuni (aggiornamento a luglio 2010). Per “taxi/vetture private” Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici locali (2004). 

(3)   La necessità di regolamentazione del settore trova poi la sua giustificazione teorica nella presenza di market failures, ovvero di quelle caratteristiche strutturali che impediscono il raggiungimento della condizione di ottimo in caso di libera autoregolamentazione del mercato. Il mercato dei taxi presenta molti dei casi classici di market failures (tra gli altri: asimmetrie informative, segmentazione spazio-temporale di domanda e offerta, comportamento da non-profit maximizer dei tassisti), questi affiancati agli alti costi di gestione, e alla bassa qualifica richiesta per l’esercizio dell’attività hanno portato diversi economisti a richiedere l’intervento di un’autorità regolamentatrice.

A supporto di questa tesi, le recenti esperienze internazionali ed europee mostrano come le politiche di deregolamentazione totale (come quelle implementate in Svezia o Nuova Zelanda) siano state seguite nella maggior parte dei casi da un generale peggioramento della situazione, con aumenti tariffari più o meno accentuali, qualità del servizio deteriorata, riduzione del grado di concentrazione del mercato e peggiori condizioni di lavoro per i tassisti[ii].

Come è possibile vedere nella tabella 2, la maggior parte dei paesi europei ha così optato per forme più o meno rigide di regolamentazione, in materia di fissazione delle tariffe, numero delle licenze e gestione di zone e orari.

Tabella 2: Regolamentazione del settore dei taxi – esempi europei

Fonte: Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici locali (2004). Il settore dei taxi a Roma. Ipotesi di riforma.

Lungi dal “liberalizzare”, il governo Monti indica con il pacchetto “cresci-Italia” due principi fondamentali per il miglioramento della qualità del servizio: l’aumento dell’offerta e maggiore flessibilità nella regolamentazione di tariffe, zone e orari.

Proponiamo ora un’analisi delle novità introdotte dall’art. 36 del decreto legge n.1 24 gennaio 2012 (recante “Disposizioni urgenti per la concorrenza, lo sviluppo delle infrastrutture e la competitività”) evidenziando via via, laddove vi sono, i punti di scontro con le corporazioni di settore:

(1)  Delega della competenza all’Autorità̀ di regolazione dei trasporti: i poteri di gestione del settore finora attribuiti ai comuni italiani, saranno in futuro affidati all’Autorità̀ di regolazione dei trasporti (in attesa della sua istituzione l’Autori per l’energia elettrica e il gas ne farà le veci). Nell’esercizio di queste funzioni, l’Autorità dovrà seguire i principi indicati dal decreto;

Questa proposta trova le sue ragioni nel tentativo del legislatore di rimuovere uno dei più grandi ostacoli al funzionamento del settore, ovvero l’intensità degli interessi della categoria. La discrezionalità amministrativa finora attribuita ai comuni, affiancata dalle difficoltà tecniche e dall’elevato costo del controllo sugli standard qualitativi del servizio e sul comportamento dei tassisti, è stata infatti individuata “tra le cause dei fenomeni di cattura, di ricatto politico e di immobilismo dell’offerta”[iii].

La delega della competenza ad un’autorità indipendente, nonostante trovi ancora la ferma opposizione dei sindacati che chiedono l’obbligo di consultazione dei sindaci e delle stesse corporazioni, potrebbe essere un’ottima risposta alla domanda di maggiore efficienza, competenza e trasparenza all’interno del mercato.

(2)   L’incremento del numero delle licenze: evidentemente incoraggiato ma sottoposto ad attente analisi ed al parere dei sindaci, l’emissione di nuove licenze dovrà essere accompagnata da adeguate compensazioni da corrispondere una tantum a favore dei soggetti già titolari di licenza;

Contrariamente a quanto si possa pensare, l’incremento delle licenze non è stato un motivo di scontro tra governi e sindacati. Diversi autori concordano infatti nel ritenere che il livello attuale delle licenze sia così basso da non consentire nemmeno la massimizzazione del guadagno per corpo dei tassisti.

La decisione riguarda invece il metodo di compensazione per i danni (in termini di svalutazione) che subiranno tutti coloro che hanno recentemente ottenuto una licenza a costo di indebitamenti e grandi sacrifici.

A questo proposito, i sindacati vedrebbero con favore una soluzione che preveda il raddoppio delle licenze per i soggetti già titolari, che si rivolga quindi alla totalità dei lavoratori e non si limiti alla tutela dei più vulnerabili (coloro che l’hanno acquistata recentemente).

(3) Maggiore flessibilità ovvero: sostituzione alla guida, licenze part-time, nuova regolamentazione delle zone e introduzione di servizi innovativi. Il decreto prevede così la possibilità per i titolari di licenze di essere sostituiti alla guida da chiunque possegga i requisiti previsti per legge ed esercitare la propria attività̀ anche al di fuori dell’area per la quale sono state originariamente rilasciate. Si prevede anche il rilascio di licenze part-time, che, insieme alle misure appena accennate, introduce degli strumenti per l’abbattimento degli alti costi di gestione (tramite, ad esempio, la condivisione delle vetture) e condizioni una migliore qualità del servizio e migliori condizioni di lavoro. La manovra cerca poi di trovare una soluzione a quel fenomeno che vede i tassisti avere a degli obbiettivi di guadagno medio giornaliero, anziché puntare alla massimizzazione del profitto (non-profit maximizer). Una volta raggiunto l’obbiettivo di guadagno, i tassisti tendono a concludere la giornata lavorativa, anche se questo avviene in momenti di picco di domanda. Maggiore flessibilità negli orari e possibilità di sostituzione potrebbero quindi costituire una risposta a queste disfunzioni. Bisogna notare infine che la normativa precedente (Legge Quadro n.21 del 15 gennaio 1992) consentiva il cumulo delle autorizzazioni per il servizio di NCC vietando però il cumulo delle concessioni taxi in capo alle persone fisiche.

(4) Tariffe: dovrà essere introdotta maggiore liberta nella determinazione delle tariffe, di modo che possono adattarsi al meglio alle varie realtà territoriale e condizioni di mercato. Rimane tuttavia invariato il principio massimalista, che vuole la determinazione dei prezzi massimi applicabili a fini di tutela del consumatore;

Salve per i punti sopra indicati, il decreto riprende in gran parte il testo presentato dai sindacati del settore (in particolare Uritaxi[iv]) in occasione del consiglio dei ministri dello scorso 20 gennaio. La liberalizzazione fantasma del governo monti si rivela, ad una attenta lettura, un testo che allontana i gruppi di potere dagli organi decisionali, che introduce nuovi spazi per l’innovazione e l’imprenditorialità senza dimenticare forme di tutela per i soggetti più vulnerabili.

iMille.org – Direttore Raoul Minetti