di Corrado Truffi.
foto: Ian T Edwards
In questo articolo intendo dimostrare alcune tesi contro intuitive o, almeno, inusuali, utilizzando un esercizio numerico. Le tesi sono due, e la prima è il supporto alla seconda.
La prima tesi è che è possibile e non particolarmente costoso per la collettività, anche in presenza degli attuali feroci vincoli di bilancio pubblico, finanziare (come vedremo, con una tassa di scopo), un vasto piano di nuove infrastrutture per il trasporto pubblico urbano.
La seconda tesi, che deriva dalla prima, è che il vantaggio ottenibile da vasti piani di investimento in beni pubblici eccede sicuramente il sacrificio imposto, per un certo periodo, alla collettività al fine di reperire le risorse necessarie.
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Prima di introdurre l’esercizio numerico, chiariamo di cosa stiamo parlando e quale sia il quadro dei costi e benefici, economici e non, conseguibili con un migliore sistema di trasporto pubblico urbano. Le assunzioni che si possono fare in merito sono, schematicamente, le seguenti:
- la crescita della quota di trasporto pubblico urbano rispetto al trasporto privato su gomma è un vantaggio netto per la collettività in termini di congestione, inquinamento, qualità della vita, consumi energetici;
- il vantaggio ottenibile dal trasporto pubblico urbano è tanto maggiore quanto più, al suo interno, la quota di mezzi a trazione elettrica è alta: ciò è vero anche nell’ipotesi che l’elettricità utilizzata fosse prodotta con idrocarburi, per lo spostamento dei fattori inquinanti fuori dalle zone più popolate, ed è comunque vero a causa della maggior efficienza del mezzo elettrico. Se si considera la quota di elettricità da fonti rinnovabili, il vantaggio non solo rispetto all’inquinamento, ma anche rispetto alla riduzione della CO2, è indiscutibile;
- fra i mezzi di trasporto pubblico elettrico, il tram presenta vantaggi da molti punti di vista, per capacità passeggeri, relativa flessibilità e costo nettamente inferiore alla metropolitana, qualità e accessibilità del servizio offerto; altre soluzioni quali i filobus sono ovviamente interessanti come complemento ad una infrastruttura di base basata su tram.
Queste tre assunzioni, del tutto ovvie ma come ben sappiamo quasi totalmente ignorate nella pratica delle politiche urbane prevalenti in Italia, portano abbastanza facilmente a individuare un percorso teorico per la trasformazione dei modelli di trasporto urbano delle nostre città. Gli elementi, ancora una volta molto schematicamente, dovrebbero essere: l’incentivazione dello spostamento a piedi e in bici (trasporto privato sostenibile), la realizzazione di reti di trasporto urbane articolate su più livelli di offerta, dal treno urbano, al tram, al filobus,fino all’autobus da usare solo per i percorsi minori o per particolari esigenze logistiche, la regolamentazione rigida del trasporto privato su gomma con l’estensione delle zone pedonali, delle tariffazioni e delle zone 30.
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Siamo a Roma, a Piazzale del Verano. Vediamo passare alcuni tram su sede propria (il 19) e, sulla stessa sede, un autobus che da ormai una decina d’anni sostituisce quello che era un tram (il 3, la ex gloriosa Circolare destra che ha trasportato i romani per tutta la città fino agli anni ’60) [i]. Se qualcuno volesse andare verso Portonaccio e poi seguire la Tiburtina, dovrebbe prendere il solito autobus di superficie che, incastrato fra le macchine, percorrerà la corsia centrale dell’ampia strada. La quale, per motivi imprescrutabili [ii], da anni non è più riservata al trasporto pubblico.
Immaginiamo un miracolo. Al posto della corsia centrale asfaltata, un nuovo tram su sede propria che, partendo dalle rotaie a Piazzale del Verano, percorra la Tiburtina fino a Santa Maria del Soccorso (dove il passeggero può prendere, se vuole, la metropolitana), per poi proseguire e connettersi con la nuova tramvia che percorrerà tutta la via Palmiro Togliatti, fino a Cinecittà, magari con un bel ramo nuovo che colleghi degnamente, finalmente, la Seconda Università a Tor Vergata.
Ecco, tutto questo, più qualche altra piccola linea che mi sono divertito a sognare e tracciare qui, significherebbe circa 19Km di nuove tramvie.
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Sulla base di quanto detto sopra, un piano serio per risolvere i problemi della mobilità a Roma – che sono un pezzo davvero importante della invivibilità crescente di questa città, e della crescente ghettizzazione dei cittadini periferici – richiederebbe la realizzazione di una vasta rete tramviaria a completamento delle 3 linee metropolitane e dell’anello dei treni urbani. Su questa infrastruttura si attesterebbero ulteriori linee veloci su sede propria (filobus) e un limitato reticolo di autobus “tradizionali”. Al fianco dell’infrastruttura pubblica, la rete delle bici a noleggio e un’estesa rete di ciclabili [iii].
Ma quanto costa tutto cio? Quanto costa in termini di investimento iniziale e, poi, di gestione? E come si può finanziare l’investimento?
L’esercizio numerico che propongo riguarda due scenari: la costruzione dei 19Km di linee tramviarie sopra descritte, e la costruzione di un’intera nuova rete di tram estesa a tutta Roma, valutata grossolanamente come 7 volte tanto (133 Km di nuove linee).
I dati utilizzati sono reperiti in letteratura e sono trattati come dati medi. Ovviamente, non ho la pretesa di proporre un calcolo esatto, sia per la fase di investimento iniziale sia, soprattutto, per la fase di gestione ed esercizio, per la quale non è facile trovare dati davvero affidabili. Tuttavia, per lo scopo che mi sono proposto ritengo che ragionare per ordini di grandezza credibili sia più che sufficiente.
Nella tabella qui sotto si può vedere quale sia il costo dell’operazione, utilizzando un parametro di costo medio di costruzione di una linea tramviaria su sede propria di 22 milioni di euro per Km, che può ritenersi una stima abbastanza prudenziale, un po’ superiore di quella tipicamente indicata in letteratura, e che può quindi includere in alcune limitati tratti interventi più pesanti (sottopassi, ponti, ecc.). Per chiarezza, tale costo include anche l’acquisto dei tram.
| Finanziamento della costruzione | |
| Costo costruzione medio linea tramviaria per Km (milioni di €) | € 22.00 |
| Km prime tramvie | 19 |
| Stima Km tramvie per Roma | 133 |
| Costo totale costruzione prime tramvie (milioni di €) | € 417.34 |
| Costo totale costruzione per tutta Roma (milioni di €) | € 2921.38 |
Utilizzando tale costo, si arriva a un investimento di circa 420 milioni di euro per i “primi” 19Km, e di 3 miliardi per l’intera infrastruttura [iv].
A Roma il parco circolante nel 2010 ammontava a 2.511.873 veicoli, di cui 1.906.035 autovetture. Nella seguente tabella presento diverse ipotesi di “tassa di scopo”, la cui base imponibile sarebbe appunto il numero di veicoli (o di sole autovetture) immatricolati e circolanti a Roma, al fine di finanziare l’investimento.
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Tassa di scopo media |
Importo |
Rate annuali per 5 anni |
Rate annuli per finanziare il 50% del costo |
| 1. Calcolata sulle autovetture per la costruzione delle prime tramvie |
€ 218.96 |
€ 43.79 |
€ 21.90 |
| 2. Calcolata sulle autovetture per la costruzione di tutte le tramvie Roma |
€ 1532.70 |
€ 306.54 |
€ 153.27 |
| 3. Calcolata sugli autoveicoli per la costruzione delle prime tramvie |
€ 166.15 |
€ 33.23 |
€ 16.61 |
| 4. Calcolata sugli autoveicoli per la costruzione di tutte le tramvie Roma |
€ 1163.03 |
€ 232.61 |
€ 116.30 |
Come si vede, se si chiedesse a ciascun possessore di automobile un importo di 219 euro una tantum, la costruzione di 19Km di linea tramviaria sarebbe assicurata. Onestamente, un sacrificio non così terribile se confrontato al costo che, senza fiatare, il medesimo possessore di automobile è disposto a pagare per il suo possesso (assicurazione, manutenzione, revisioni, carburante….).
Anche il finanziamento completo dell’intera infrastruttura, se rateizzato in un certo numero di anni (tendenzialmente quelli necessari alla costruzione), non sarebbe del tutto inaccettabile (circa 300 euro l’anno). E, del resto, come suggerisce la tabella, è ragionevole che un simile investimento infrastrutturale non debba essere interamente finanziato per questa via: esistono sia pur limitati fondi pubblici per i trasporti, è possibile ipotizzare parziali forme di project financing e, infine, la UE ha numerosi progetti di finanziamento nel comparto trasporti. Una tassa di scopo finalizzata al finanziamento del 50% dell’investimento e distribuita su 5 anni, inciderebbe mediamente per 150 euro per autovettura.
Naturalmente, l’importo medio potrebbe e dovrebbe essere distribuito in modo non uniforme. La tassa potrebbe quindi essere parametrata a una combinazione di due misure: il livello di emissione di CO2 e la potenza dell’autovettura. Si potrebbe ovviamente pensare ad un limitato sistema di esenzioni sulla base del reddito del possessore o, meglio, di altri parametri “sociali”, ma in linea di massima il principio da utilizzare per una simile tassa dovrebbe essere quello dell’incentivo/disincentivo ecologico: più inquini, più paghi.
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È possibile completare l’esercizio affrontando le sabbie mobili dei costi di gestione (manutenzione, energia, personale, ecc.). Dopo aver costruito l’infrastruttura, la sua gestione ha costi che – come ben sappiamo – non potranno comunque essere completamente a carico delle entrate da biglietti ed abbonamenti [v]. Ciò per due motivi. In primo luogo un prezzo del biglietto troppo elevato riduce la domanda e tiene troppo alta la convenienza relativa dell’uso del mezzo privato. Da tale punto di vista, il prezzo andrebbe fissato a quel livello che sposta la preferenza “media” del consumatore dalla scelta del trasporto privato a quella del trasporto pubblico. In secondo luogo, la scelta di puntare sul bene pubblico “trasporto collettivo” è una scelta possibile, in una logica di mercato, solo se le regole di gestione e governo della città siano pensate per internalizzare nei diversi mezzi di trasporto i relativi costi e i relativi benefici. E quindi i benefici del trasporto pubblico vanno internalizzati non addossando ai suoi utenti tutto il costo, così come le esternalità negative del trasporto privato vanno internalizzate nei suoi costi di gestione [vi].
La tabella qui sotto propone due scenari di costo di gestione. Il primo (Condon, Dow) utlizza il costo di gestione stimato, dai due autori citati, in termini di $ per miglio/passeggero (0,51), trasformato in € per Km/passeggero (0,24). Il secondo, decisamente più ottimista, utilizza i dati dello studio di fattibilità per la tramvia di Prato (150 corse al giorno, 5,4 euro a Km, 10,8 Km per corsa).
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Copertura totale costi di gestione |
Copertura parziale (50%) |
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Tassa di scopo media su autovetture |
Tassa di scopo media su autoveicoli |
Tassa di scopo media su autovetture |
Tassa di scopo media su autoveicoli |
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| Numero corse giorno |
188 |
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| Costo totale annuo di gestione prime tramvie (Condon, Dow) |
€ 22104363.85 |
€ 11.60 |
€ 8.80 |
€ 5.80 |
€ 4.40 |
| Costo totale annuo di gestione prime tramvie (Prato) |
€ 7010600.63 |
€ 3.68 |
€ 2.79 |
€ 1.84 |
€ 1.40 |
| Costo totale annuo di gestione tutte le nuove tramvie (Condon, Dow) |
€ 154730546.96 |
€ 81.18 |
€ 61.60 |
€ 40.59 |
€ 30.80 |
| Costo totale annuo di gestione tutte le nuove tramvie (Prato) |
€ 98148408.75 |
€ 51.49 |
€ 39.07 |
€ 25.75 |
€ 19.54 |
È chiaro che la forchetta fra le due stime è tanto alta da mettere in dubbio la loro validità. Del resto, il calcolo dei costi di gestione è davvero complesso e dipende troppo dalle effettive caratteristiche di ciascuna linea tramviaria (numero di corse dal giorno, lunghezza, effettivo bacino di utenza, ecc.) per poterlo applicare impunemente a dati aggregati. Tuttavia, vale ancora quanto detto sopra: gli ordini di grandezza – soprattutto quello massimo – sono ragionevoli e, inoltre, rendono evidente che mettere a carico dei possessori di automobili anche una quota del costo di gestione, comporterebbe un esborso medio annuale piuttosto limitato (il valore massimo è indicato in rosso in tabella).
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In conclusione, anche se i miei calcoli fossero sbagliati per difetto, diciamo del 30%, resta l’evidenza che sarebbe possibile adottare una politica che incentivi il trasporto pubblico e disincentivi il trasporto privato senza imporre sacrifici economici impossibili ai possessori di automobili, e senza immaginare distorsioni estreme del funzionamento del libero mercato ma, semplicemente, adottando una ragionevole politica di internalizzazione dei costi e benefici esterni dei diversi sistemi di trasporto.
Una simile politica, in prospettiva, potrebbe raggiungere, nel caso specifico di Roma, l’obiettivo di ridurre il paradossale tasso di motorizzazione che ne fa la città con il più alto numero di veicoli per abitante, con tutte le conseguenze in termini di congestione urbana che sono sotto gli occhi di tutti.
Infine. Una tassa di scopo, associata ad un rigido meccanismo di controllo e verifica del buon utilizzo dei suoi proventi (insomma, se le tramvie non vengono costruite, o non vengono costruite nei tempi previsti, i soldi vengono restituiti in tutto o in parte ai cittadini), potrebbe essere un buon esempio del perché “le tasse sono bellissime”, come ebbe a dire, con scarso senso dell’opportunità politica, Tommaso Padoa Schioppa.
Un ringraziamento a Terenzio Longobardi di Aspo Italia per le informazioni e i suggerimenti.
[i] La sostituzione, motivata da alcuni lavori sulla linea ormai finiti da anni, non si è più interrotta. È uno dei tanti misteri di Roma….
[ii] I motivi, sospetto, sono che si dia per scontato che le quattro corsie esterne alla corsia centrale, che un tempo era riservata ai mezzi pubblici, siano troppo poche per reggere il peso della perenne e tollerata doppia fila caratteristica di entrambe le direzioni di marcia…
[iii] Esiste perfino un ambizioso piano della mobilità ciclabile, predisposto dall’ultima giunta Veltroni e approvato da Alemanno, ovviamente lettera morta per mancanza di fondi.
[iv] Incidentalmente, si può notare che si tratta di un costo nemmeno paragonabile a quello di una metropolitana.
[v] Attualmente, meno del 30% del costo di gestione del trasporto pubblico locale è finanziato da biglietti e abbonamenti e, per di più, tale quota è addirittura calante.
[vi] Va chiarito che il discorso sul prezzo comparato del trasporto pubblico con quello privato non significa che sia accettabile, in sé, che la quota dei costi coperta dai biglietti sia così bassa e perfino calante. Il sistema le trasporto pubblico locale deve essere reso più efficiente e profittevole “a prescindere”. Ma si tratta di un altro discorso.
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iMille.org – Direttore Raoul Minetti
iMille.org – Direttore Raoul Minetti
Cioe’, in poche parole, si vuole disincentivare l’uso (e il possesso) dell’auto tramite una rete di trasporto alternativa finanziata tramite una (contenuta) tassa di scopo agli automobilisti. Ma quando gli automobilisti verranno disincentivati, chi paga la tassa per il mantenimento?
Distinguiamo il finanziamento iniziale dalla gestione. Posto che con il finanziamento iniziale è possibile costruire la rete, è ragionevole che il disincentivo di questa politica nei confronti degli automobilisti non sarà mai assoluto. Nella migliore delle ipotesi, col tempo, invece di avere quasi 2 milioni di auto, a Roma ce ne saranno 1 milione, almeno finché i modelli di trasporto nella società occidentale non cambieranno radicalmente, o finché non finirà davvero il petrolio. Su quel milione di auto potrà essere conservata una (piccola) tassazione di sostegno (o, che è lo stesso, si potrà utilizzare l’introito della tariffazione della sosta…), che però dovrà contribuire in modo decrescente alla gestione della rete. La gestione, invece, progressivamente potrà essere basata su tariffe (biglietti e abbonamenti) un po’ più alti degli attuali. Del resto, una famiglia che non è costretta da una situazione di congestione urbana + trasporto pubblico inefficiente a possedere 3 auto per 4 persone (situazione standard a Roma), ma può limitarsi a una sola auto, risparmia almeno 14.000 euro all’anno fra ammortamento dei veicoli benzina e manutenzione: potrà ben spenderne una piccola quota per pagarsi abbonamenti o biglietti relativamente più “salati”!
Corrado, togliere 1 milione di auto dalle strade vorrebbe dire che la rete tramviaria dovrebbe sopportare un carico di circa 2 milioni e mezzo di persone, in ora di punta. La rete da te disegnata ci arriva?
Filippo, non lo so. Confesso che non ho fatto conti così precisi. Il mio discorso sul milione di auto in meno però non voleva essere preso alla lettera, ma era di prospettiva per rispondere all’obiezione di Antonio sulla sostenibilità economica della faccenda SE il numero di auto (e quindi di soggetti imponibili) si riduce.
Ora che mi ci fai pensare, però, credo proprio che proverò a fare qualche conto in merito. Dammi tempo e vediamo:-)
Fai pure, Corrado. Che io sappia, il problema del trasporto alternativo e’ proprio il volume massimo di persone trasportabile che, nelle ore di punta, decisamente non basta. Qui in Olanda, ad esempio, nonostante disincentivi al possesso di seconde e terze auto, sconti sui treni e una rete capillare (treni ogni 15 minuti) il trasporto alternativo non supera il 30% del volume totale di passeggeri. Che e’ un bel numero ma nelle ore di punte i treni sono strapieni. Il che vuol dire che o metti un treno ogni 5 minuti o volumi di passeggeri superiori sono, nella pratica, inarrivabili.
my two cents come utilizzatore quotidiano del solo trasporto pubblico:
il problema mi pare anche il fatto che si debbano fare nelle grandi città, come anche in posti come l’olanda, degli spostamenti casa-lavoro molto grandi.
Io ora prendo un treno metropolitano per 40 minuti di tragitto, perché abito vicino alla stazione (ci vado a piedi, 15 minuti di amena passeggiata) e all’arrivo l’università è fortunatamente vicino alla stazione.
Certo sono anche nel verso opposto e non ho particolari orari, quindi non sento mai il problema dell’ora di punta.
Cosa che avviene nel senso opposto e soprattutto su un’altra linea che fa la connessione Est (dove la gente abita) Ovest (dove c’è una grande concentrazione di imprese, uffici etc … per dire Total, Elf, tutto il complesso della Defence), dove ci sono gli addetti che “spingono” dentro i vagoni, come a Tokyo. Insomma una situazione non fantastica.
Bisognerebbe quindi ripensare il lavoro sia in termini di luogo di lavoro – abitazione sia anche incentivando per quanto possibile il lavoro in casa. O qualsiasi altra forma che eviti grandi spostamenti.
A parte le modalità di finanziamento, ce ne possono essere diverse, sono d’accordo con il succo della proposta di Corrado. Per quanto riguarda il discorso di Zuliani, si può fare un conto spannometrico prendendo i dati dei passeggeri trasportati giornalmente dalla nuova linea tranviaria di Firenze, 35.000. Un dato eccezionale, superiore alle previsioni di progetto. Considerando che la proposta di Corrado per Roma corrisponde in termini di lunghezza a circa 10 linee tranviarie come quella di Firenze, vengono 350.000 passeggeri al giorno. Un milione di auto, con un fattore di riempimento 1,3 (dato medio italiano), fanno 1,3 milioni di passeggeri. Naturalmente, nella pratica le cose sono più complesse e andrebbero fatte analisi più approfondite. Ma ritengo che sia sbagliato ragionare così, perchè nella prospettiva del dopo picco petrolifero, ce li scorderemo i livelli di mobilità parossistica odierni. E ci sarà bisogno di un servizio pubblico efficiente sul piano economico, gestionale, in grado di trasportare la maggiore quantità possibile di passeggeri. Caratteristiche che il trasporto pubblico su gomma non è in grado minimamente di fornire.
io sono un utente del 3 e accenderei ceri a tutto il pantheon, non alla sola madonna, se tornassero all’esercizio con i tram.
Condivido la proposta di Corrado, ma in alternativa non sarebbe più economico impiegare su Tiburtina e Palmiro Togliatti i filobus ibridi da 18 metri in sede propria e protetta? La capacità sarebbe significativamente minore? E la linea aerea in seguito si potrebbe riciclare per i tram?
In quanto al finanziamento, non ci sarebbe un modo di capitalizzare anche l’aumento di valore degli immobili prodotto da migliori collegamenti e minor inquinamento, anche acustico, delle zone servite?
Longobardi, probabilmente non mi sono sono spiegato. Io chiedevo una stima della portata massima (istantanea, se vuoi), che e’ il limite del trasporto pubblico in ora di punta rispetto al trasporto privato. Il totale giornaliero e’ interessante ma e’ un’altra cosa.
Qualche provvisoria risposta.
@Marino: la convenienza relativa della soluzione filobus rispetto alla soluzione tram è ampiamente dibattuta. Terenzio, ad esempio, è un fiero sostenitore della superiorità del tram (maggiore capienza, maggior comfort, accesso in linea per portatori di handicap, bici ecc, minor consumo specifico), ma altri la pensano diversamente. Personalmente, credo che Terenzio abbia ragione e, in ogni caso, un tram da 35 metri (o anche da 45 dove si può) è ben altra cosa per capienza di un filobus da 18. Quanto alla linea aera, tieni pure conto che ci sono interessanti soluzioni di tram senza linea aerea, da questo punto di vista perfino superiori ai filobus (vedi ad esempio qui). Nell’articolo comunque ho prospettato un “sistema” di trasporti, anche se ho fatto l’esercizio numerico solo sulla rete di tram, che è la parte più costosa come investimento iniziale. Vedo bene anche i filobus, ma come soluzione integrativa.
@Filippo: in effetti non è facile fare i conti con precisione anche del fabbisogno di “picco” del sistema. Ho trovato un po’ dovunque dati che indicano che una linea tramviaria riesce a portare fino a 5.200 passeggeri l’ora (contro il massimo di 2.000 per un filobus da 18 metri). Il problema è che questo dato non ci dice quanto è la durata media di una corsa, quante sono le linee, quante persone salgono e scendono (un tram con 285 posti come il Sirio della Ansaldo magari nell’ora di punta durante una sola corsa accoglie anche il triplo di persone, contando chi sale e chi scende…). Comunque, immaginando i miei 133 Km di tramvie – che peraltro non sarebbero le “sole” risorse di trasporto di Roma, visto che esistono pur sempre metro treni e bus -divisi in poco meno di 30 linee tramviarie, ho stimato un picco attorno ai 150.000 passeggeri nelle ore di punta. Dato forse un po’ ottimista ma che mi sembra si accordi abbastanza con la stima di Terenzio dei 350.000 al giorno complessivi.
Tu quindi diresti che saremmo ben lontani dal “togliere un milione di auto” dalla circolazione. Ma io ti faccio osservare che a Roma le auto esistenti sono circa due milioni, ma non tutte sono in viaggio tutti i giorni a tutte le ore. Anzi, la mia esperienza di romano mi dice che le auto sistematicamente ferme sono davvero moltissime. E peraltro, tenere ferme un po’ di auto in più sarebbe comunque un bene. Quindi….
Comunque, certamente il problema è che qualunque sistema di trasporto collettivo, per quanto potente e ben fatto e per quanto economicamente razionale (un auto privata è come un impianto industriale usato solo 2 ore al giorno se va bene, una follia economica), non riesce ad essere mai del tutto competitivo rispetto alla enorme flessibilità del mezzo privato. Secondo me, a parte ogni profezia sulla fine del petrolio, la soluzione per le città è un’offerta di trasporto pubblico molto variegata e complessa, orientata a recuperare il più possibile in flessibilità. Quindi treni tram e metro ma anche, a seconda delle situazioni urbanistiche, soluzioni innovative quali tapis roulant per i pedoni o diavolerie davvero affascinanti come i Personal Rapid Transit.
Per Zuliani. A me pare che i 2 milioni di auto indicati da Corrado corrispondano al totale del parco circolante. Non capisco come si possa dire che in ora di punta ci sia una domanda di 2,5 milioni di passeggeri.
Infine per Corrado, nel calcolo bisognerebbe considerare anche gli introiti da vendite dei biglietti. Anche qui, con un calcolo spannometrico, considerando 350.000 passeggeri al giorno, viene circa 130 milioni di passeggeri all’anno. Al costo di 1 euro a biglietto viene un incasso di 130 milioni. Un valore molto vicino alle spese di gestione. Quindi la “tassa di scopo” sarebbe molto inferiore a quella indicata. Il bello delle tranvie è proprio questo: l’aumento esponenziale rispetto ai servizi su gomma dei passeggeri trasportati, migliora notevolmente i conti economici.
il link al tram senza linea aerea non funziona, ma Google è vivo e lotta insieme a noi, ti riferisci al sistema a induzione Primove Bombardier? qual’è l’efficienza?
Corrado, la felicità non si ottiene costruendo reti tranviarie ma realizzando una efficiente rete di trasporti pubblici ai costi più contenuti. Quindi è sbagliato contrapporre i mezzi gommati a quelli su binari, bannando cmq quelli che producono inquinamento. Una razionale rete si conforma in base alle dimensioni della città e ai flussi di traffico tenuto presente che le auto private non sono mai compatibili per gli spostamenti urbani. Adottando delle semplici correzioni si può triplicare il numero di passeggeri trasportati per una tratta, semplicemente creando una corsia protetta per i bus (diesel, meglio ancora se sono filobus) . Occhio alle generalizzazioni perchè il picco del petrolio può tarpare le ali a tutte le apparenti buone intenzioni di apparente alta efficienza.
Massimo santo subito. In tempi di caro petrolio e costi dell’energia alle stelle, ti voglio vedere a imporre una qualsiasi tassa di scopo e far felice la gente. La crisi economica in corso ha colpito molto piu’ duro il trasporto alternativo dell’industria dell’auto.
Ammazza, bella discussione. Non me ne intendo per nulla, ma devo dire che sono un felicissimo utente dei mezzi pubblici di Zurigo, tanto che per la prima volta in vita mia non possiedo una automobile: la ho venduta dopo essermi reso conto che per tutti i miei spostamenti era semplicemente piu’ cara, lenta e scomoda dei mezzi pubblici. Insomma, c’e’ vita, dopo l’ automobile.
Ho cercato qualcosa in rete in italiano sui trasporti zurighesi, e ho trovato la cosa qui sotto, del 2007 ma abbastanza dettagliata. Spero sia utile.
http://www.metrogenova.com/Zurigo.html
C’e’ un sito come cityrailways che ha tonnellate di informazioni al riguardo, e poi c’e’ lavoce.info che e’ molto critica sulle possibilita’ reali di cambiare l’aspetto delle citta’ attraverso la cosiddetta “cura del ferro”.
Non sono sicuro che abbia ragione lavoce.info, pero’ alcune di quelle osservazioni meritano almeno di essere contestate (praticamente, si sostiene che il rapporto tra spesa e benefici del servizio pubblico urbano e’ talmente sfavorevole che e’ meglio costruire nuove strade e parcheggi, limitandosi ad introdurre poi le congestion charges.
@Corrado,
mi piace quando ti fai le domande e rispondi da solo
anyway, i numeri da te esposti sul traffico di picco e quelli sul traffico giornalieri di Longobardi confermano la mia esperienza fin qui: il trasporto pubblico urbano ha una portata massima del 30% del volume totale. Ora, si puo’ pensare di potenziarlo ulteriormente – ma allora sono necessari robusti sistemi/soluzioni di commuting, ancora nemmeno all’orizzonte – o che il restante 70% puo’ restare a casa, come suggerisce Longobardi. Personalmente invece sono convinto che le due soluzioni possano convivere che negli anni a venire di post-picco una costante dello sviluppo urbano sara’ una rete pubblica urbana affiancata dalla mobilita’ personale ad emissione zero (o al livello dell’ibrido, per i primi anni della transizione).
@Gianni: grazie del link e sopratutto della dimostrazione “vivente” che, almeno in città non gigantesche come Roma, si può vivere senza auto:-)
@Marino: sì, è il Primove Bombardier. Ignoro se l’efficienza sia maggiore o minore dei tram con catenaria, immagino però che la modalità di connessione alla rete non sia così determinante.
@Massimo De Carlo (e Filippo): Non mi sembra di aver contrapposto nulla, ho detto sia nell’articolo che nei commenti che ovviamente una rete di TPL efficace è per definizione costruita usando una molteplicità di soluzioni, adeguate ai flussi e alle dimensioni delle città (non è ragionevole una metropolitana a Parma, ma altrettanto chiaramente è illusorio pensare di avere una rete decente a Roma senza qualche metropolitana e qualche tram). Ho solo puntato l’attenzione sui tram e su una ipotesi di tassa di scopo per finanziarli, proprio per dimostrare che anche questa soluzione – sulla carta certamente più costosa inizialmente rispetto a una rete di bus – non è così impossibile come spesso si sostiene. E a tale proposito, Filippo, non sono affatto d’accordo su quello che dici sull’impossibilità di imporre una tassa di scopo. Se pensiamo di uscire dalla crisi con il solito BAU, andremo poco lontano. Il mio “vivere felici” si riferisce proprio alla speranza di una città più vivibile, per la quale nessuna soluzione basata ancora sul traffico privato magari con congestion charges è adeguata. Poi, è certo che una quota di mobilità privata sia destinata a rimanere. Ma sinceramente, le dosi romane di trasporto privato non sono in alcun modo compatibili con qualsiasi concetto di “felicità”. Semplicemente, continuare così ucciderà questa città.
@u. la posizione sui trasporti della voce.info non mi ha mai convinto (dalla TAV in poi). Se la sintesi che ne fai è corretta, è l’ammissione di una sconfitta totale (o, a esser maligni, la difesa del business as usual dei costruttori di auto): le metropoli moderne sarebbero inevitabilmente una trappola mortale dove una soluzione basata su un bene pubblico è per definizione impossibile perché antieconomica. Il mio piccolo esercizietto dimostra, se mi consenti, che non è così. Almeno se usciamo da una logica di egoismo piccino piccino. Perché continuo a ricordare che oggi per una famiglia media possedere due auto ha un costo molto alto, ben maggiore della mia tassa di scopo. E a Roma, molte famiglie sono strutturalmente “costrette” a possedere due auto invece di una sola, proprio per un’offerta di TPL pateticamente insufficiente. Mi chiedo: se una politica credibile offrisse questo verificabile patto: finanziamo l’investimento iniziale e ne avrete anche un vantaggio economico, non sarebbe un modo per cambiare finalmente passo?
(beh, la finisco qui che davvero può bastare. Anche se ci sarà da approfondire ancora, ma sarà per un’altra volta:-)
@u.
mi sapresti dare il link a lavoce.info di cui parli? Sul sito non lo trovo.
@Corrado,
parlare di Roma e TPL e’ come sparare sulla croce rossa. Ovvio che hai ragione, e che Roma, dal punto di vista del trasporto, e’ una citta’ “infelice”. Quanto pero’ parli in generale il discorso mi convince meno. Mi convince meno l’assunto che trasporto pubblico uguale felicita’ contrapposto al trasporto privato uguale infelicita’ (inquinamento, ingorghi, costi). Personalmente vedo bene il trasporto pubblico sfruttato in tutto lo sfruttabile cui affiancare il trasporto privato per il resto, possibilmente a emissioni zero. Sui costi, faccio solo notare che non prendi minimamente in considerazione il commuting e i servizi annessi. Per il resto, sull’assurdita’ del BAU come soluzione della crisi, concordo con te.
A me pare da alcuni interventi che non si capisca il cuore del problema sollevato da Corrado e che dico a modo mio: la politica italiana ha storicamente privilegiato un sistema di trasporto pubblico su gomma (probabilmente per sostenere determinati interessi industriali), del tutto inefficiente sul piano economico anche perchè strutturalmente incapace di fornire un servizio di qualità per gli utenti. Ogni anno lo Stato spende per sostenere questo carrozzone inefficiente circa 10 miliardi, di cui quasi 5 le Regioni per chiudere i bilanci delle aziende in pareggio. Spendeva, perchè con la crisi del debito i tagli del governo hanno posto sull’orlo del fallimento l’intero sistema. E non c’è da sperare nulla per il futuro, visto che bisognerà continuare a tagliare il debito pubblico. Risultato finale: la morte del trasporto pubblico in Italia. E’ questo che vogliamo? Naturalmente spero di no. E per evitare questa fine non c’è da fare altro che copiare i paesi europei più evoluti e investire nei moderni sistemi ferro – tranviari che garantiscono la massima efficienza energetica (andatevi a leggere il mio intervento all’ultimo congresso di Aspoitalia) e soprattutto economica e gestionale. Oggi una linea tranviaria ben progettata e gestita può raggiungere il pareggio del bilancio operativo, cioè la totale copertura dei costi operativi con i ricavi della vendita dei titoli di viaggio, dove invece una linea su gomma a malapena arriva al 30%.
Quindi la “tassazione” di Corrado non è una bizzarria ma una necessità (sempre se siamo per il mantenimento del trasporto pubblico). In uno dei link che ha citato Corrado nel suo articolo ho spiegato invece la mia proposta, che prevede una grande riconversione nazionale del trasporto pubblico dalla gomma al ferro con la costruzione di mille chilometri di nuove linee tranviarie totalmente integrate con il sistema ferroviario locale grazie alla tecnologia del tram – treno (viaggia indifferentemente sui binari ferroviari e urbani). I soldi si otterrebbero con l’aumento dell’accisa sui carburanti di appena 3 centesimi e favorendo un processo di liberalizzazione del servizio attraverso il meccanismo del project financing.
Truffi, a me pare che la sua offerta sia speculare ai sostenitori del BAU che va criticando. Lei infatti spera che aumentando l’offerta, cioe’ costruendo nuovi trasporti pubblici, si incrementi anche la domanda, cioe’ che le persone si servano di metro-tram-filobus abbandonando l’auto.
Purtroppo, i rapporti dell’isfort sulla mobilita’ nel decennio 2000-2009 hanno dimostrato che non e’ cosi’. Gli utenti preferiscono comunque il mezzo privato, per flessibilita’ di percorsi e tempi probabilmente, non solo in Italia ma anche in paesi all’avanguardia come Francia e Germania, dove sono stati fatti molti investimenti nell’efficienza trasporto urbano.
In pratica, la sua idea tassa di scopo per la costruzione e il mantenimento della struttura deve essere accompagnata da una feroce tassa che scoraggi decisamente il possesso di doppi o tripli mezzi personali. Qualcosa del tipo: un’auto a famiglia e non di piu’, altrimenti paghi migliaia di euro. I risultati dell’Isfort provano infatti che, se cosi’ non e’, la logica che inevitabilmente prevale e’ quella del tenersi due o tre auto private assieme al pagare la sua tassa di scopo perche’ “me lo posso permettere”.
Non nego che, come sostiene Longobardi, una linea di trasporto pubblico ben progettata possa raggiungere il pareggio di bilancio se usata massicciamente. Il problema e’ convincere gli utenti ad usare massicciamente il trasporto pubblico, cosa che hanno dimostrato a piu’ riprese di non voler fare, senza ricorrere alla minaccia di un kalashnikov.
Caro Antonio, non la teoria ma le esperienze concrete di mezza Europa, dimostrano che i numeri dei passeggeri trasportati sono enormemente superiori nel caso dei moderni sistemi ferro-tranviari. Il motivo è semplice: la qualità del servizio. Le condizioni di viaggio di estrema comodità e confortevolezza, la garanzia di puntualità grazie alla sede propria del tram, la frequenza dei passaggi (nelle ore di punta anche ogni tre minuti) convincono i cittadini a lasciare l’automobile. Il viaggio in autobus invece è scomodo, non garantisce puntualità e frequenza, anche per la commistione con il traffico privato.
Non c’è una propensione antropologica all’uso dell’auto se siamo in grado di offrire un servizio competitivo in termini di mobilità. Glielo dimostra l’esempio di Gianni di qualche commento fa che vive a Zurigo e ha venduto l’automobile. Come ho citato qualche commento fa a Firenze la nuova linea tranviaria ha avuto un successo enorme in termini di passeggeri trasportati e la regione Toscana ha calcolato che circa duemila cittadini al giorno lascino l’automobile a casa.
Quindi, il problema non è aumentare l’offerta, ma la qualità dell’offerta.
Per quanto riguarda il Primove Bombardier, innanzitutto non è l’unico sistema di eliminazione dell’alimentazione aerea esistente, molte case produttrici ne hanno uno anche in funzione in alcune città, ad esempio Bordeaux.
Sicuramente determina anche una riduzione dei consumi energetici, in parte per il minore peso del mezzo e in parte per l’eliminazione degli attriti della catenaria. Ma il maggiore apporto al risparmio energetico è determinato dal recupero di energia in frenata con l’ausilio di supercondensatori posti sul tettuccio dei veicoli. Si calcola che in questo modo si possa risparmiare fino al 30% di energia elettrica. In sistemi che, ricordo di nuovo, sono già i più efficienti sul piano energetico in rapporto agli altri mezzi di trasporto.
Longobardi, saprebbe dirmi a che paesi si riferisce, a parte il caso di Firenze e di cui non ho notizia? Lo studio dell’Isfort che ho letto prende in considerazione Italia, Francia e Germania e evidenzia il contrario delle sue esperienze. Se vuole consultarlo, e’ facilmente reperibile sul sito dell’Isfort.
@Filippo Zuliani
E’ un articolo un po’ vecchio di Ramella, in effetti senza link è difficile da recuperare…
http://www.lavoce.info/articoli/-infrastruttre_trasporti/pagina1001685.html
E’ uno dei più commentati in assoluto. A me interesserebbe una risposta di Ramella, se ancora si occupa di queste cose, alle domande dell’ultimo commento in ordine di tempo.
@Truffi
Con me sfondi una porta aperta. Io odio guidare e considero la possibilità di girare una città senza essere vincolato al problema del parcheggio come un indice di civiltà.
Secondo me Ramella (l’autore del pezzo su Lavoce.info) sbaglia, perché mette insieme le mele con le pere (trasporto urbano e trasporto tout-court in un paese, e mette nel calderone anche gli spostamenti urbani nei piccoli centri, che non hanno TPL), ma non sono un tecnico, e vorrei capire bene. Ed è bene, se Ramella ha torto, saper spiegare dove ha torto e perché.
Caro Antonio, mi scusi se la chiamo per nome ma non conosco il suo cognome, ma lei ha mai viaggiato fuori dell’Italia e se sì, ha osservato con attenzione i sistemi di trasporto? Io sì, e ne ho anche discusso con dirigenti e tecnici di aziende pubbliche. Lei non ha notizia di nulla, nemmeno di Firenze e pretende di farsi un’opinione sulla base di un rapporto isfort che secondo me interpreta male. Il fatto che gli utenti continuino a preferire il mezzo privato, non significa nulla. Bisogna valutare la quota degli utenti che usano il mezzo pubblico. In Italia è appena il 9%, in Europa è molto più alta (anche se in maggioranza gli utenti continuano a preferire il mezzo privato). La differenza è proprio i data dai diversi sistemi di trasporto pubblico, in Italia troppo sbilanciati verso la gomma.
I paesi a cui mi riferisco sono Germania, Svizzera, Olanda, Austria, Spagna, ma soprattutto la Francia, che negli ulimi vent’anni ha fatto delle cose straordinarie, come ho scritto qui: http://aspoitalia.blogspot.com/2008/09/la-rivoluzione-francese.html e in altri articoli sul blog di Aspoitalia, cercando alla voce “tram”. La sottrazione alla moblità privata di utenti da parte dei moderni sistemi ferro-tranviari è un fatto. Se conosce l’inglese, legga anche il documento Condon, Dow citato da Corrado nel suo articolo.
Longobardi, la prego, non si arrabbi. Le statistiche europee fornite da Isfort ed enti europei evidenziano una realta’ diversa da quella sostenuta nei suoi articoli. Il documento Condon, Dow indicato confronta costi economici e sostenibilita’ del tram in relazione agli altri vettori. Da nessuna parte trovo riferimenti a volumi di passeggeri spostati conseguentemente dall’auto al tram, in modo spontaneo. Le statistiche della commissione europea indicano infatti che il vettore auto soddisfa oltre l’80 per cento della domanda di spostamento in quasi tutti i paesi dell’Unione Europea. Inoltre, negli ultimi 20 anni, l’indice di motorizzazione e’ aumentato mediamente del 20 per cento (anche in Svizzera). La mia impressione dopo tutto questo gran parlare e’ che il TPL e la mobilita’ privata siano due segmenti solo parzialmente sovrapponibili anche in ambito cittadino. La differenza delle spese sostenute dagli utenti (pochi euro di biglietti contro decine di migliaia di euro per l’auto) e i risultati fin qui suggeriscono che un trasferimento d’utenza massiccio e’ possibile solo con metodi coercitivi. Sono ovviametne ben lieto di sbagliarmi. Come u. qui sopra, anche io odio guidare. Ha dei dati sul trasporto urbano che evidenziano come il TPL di qualita’ puo’ spontaneamente sottrarre utenza alla mobilita’ privata, grazie alla pura qualita’ dell’offerta e senza costrizioni? La ringrazio.
E invece mi arrabbio. Lei, Antonio, è solo vittima dei suoi pregiudizi.e non capisce quello che le dico. I dati ce l’ho, ma non glieli do. Studi, approfondisca e si informi (se ne ha gli strumenti), come io faccio da più di vent’anni.
@u
grazie del link. In effetti l’ultimo commento e’ interessante. Facendo due conti a spanna, la metro parigina registra 1500 milioni di corse all’anno e serve un’area di 12 milioni di persone. Facendo due conti a spannissima, se ne deduce che la metro soddisfa il 20-25 per cento dell’intera offerta (che e’ vicino al 18 segnalato dal commento, purtroppo senza fonte). Percentuali vicine per gli altri mezzi TPL, che portano il totale del TPL a oltre il 50 per cento al giorno. Una percentuale ottima che, se confermata, proverebbe che l’articolo de lavoce.info e’ sballato perche’ mischia trasporti urbani con extra-urbani. Inoltre, se una percentuale simile fosse raggiunta a Roma, abbasseremmo le emissioni di Co2 di quasi 1 Mton all’anno (sui 100 che emette il trasporto su strada) che sarebbe ottimo.
Ora, io a Parigi ci sono stato un po’ di volte e me la ricordo sempre intasatissima di auto. Detto altrimenti, vorrei capire se quel 50 per cento e’ stato raggiunto perche’ semplicemente altre auto in citta’ proprio non ci entrano o perche’ il governo francese scoraggia *sonoramente* l’uso dell’auto a Parigi (qua ad Amsterdam ad esempio il parcheggio lo paghi quasi 5 euro all’ora contro i 50 centesimi altrove). Insomma, l’obiezione di Antonio qua sopra mi sembra sensata: basta una buona offerta e gli utenti automuniti si spostano da soli verso il TPL oppure bisogna convincerli a suon di tasse e proibizioni? Perche’ nel primo caso si deve attuare una tassa di scopo contenuta, nel secondo bisogna prendere misure altamente impopolari: voglio vedere quanti secondi resiste un sindaco a Roma se alza i parcheggi a 5 euro all’ora e chiude la citta’ all’uso dell’auto a suon di tasse.
La fonte è wikipedia (français) che indica esplicitamente la congestione del traffico automobilistica come un fattore che “favorisce” la metropolitana.
La fonte indicata (nota 39) rimanda al “Bilan des déplacements à Paris de 2005″ (non aggiornatissimo, quindi ma nemmeno vetusto), che è ancora reperibile cliccando su archive (che rimanda a wikiwix’s cache, ad una pagina dove il rapporto è diviso in quattro file pdf).
Il documento è di più di cinquanta pagine…ad una prima occhiata non sono riuscito a ritrovare i dati sic et simpliciter, ma il documento è estremamente accurato (è ufficiale…). E mi sembra che smentisca i calcoli di Ramella. Ma vorrei che me lo dicesse un ingegnere…
Dimenticavo il link a wikipedia
http://fr.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Paris#Un_mode_de_transport_essentiel_dans_Paris_intra-muros
Qui quello del 2008
http://www.paris.fr/politiques/Portal.lut?page_id=7627&document_type_id=4&document_id=26324&portlet_id=17647&multileveldocument_sheet_id=15780
Filippo, quando dici “la metro parigina registra 1500 milioni di corse all’anno e serve un’area di 12 milioni di persone”, non è corretto, perché la metropolitana propriamente detta, ovvero le 14 linee di metro, vagoncini piccoli e frequenti, che fanno tante fermate molto ravvicinate, comprendono un’area formata da Parigi propriamente detta, ovvero 75 (due milioni di abitanti circa) e qualche comune della “petite centure”.
L’area dei 12 milioni di abitanti, ovvero tutta la regione Ile de France, è servita dai treni metropolitani regionali (RER), che sono molto meno, meno frequenti, e sono dei veri e propri “treni” (ovvero grandi vagoni), che connettono principalmente le banlieues con il centro, per cui si arriva in (relativamente) poco tempo dalla periferia a parigi (e comunque per lavorare in questo senso non ci sono molte alternative perché a parigi non c’è dove parcheggiare) e viceversa, mentre è molto scomodo fare periferia-periferia (e questi tipi di tragitti sono fatti in macchina).
La distinzione Parigi/Banlieues è importante perché si tratta di amministrazioni diverse, ognuna con politiche abitative e di trasporto diverse.
@u,
grazie. Pero’, se devo essere sincero, da quei consultivi non riesco a ricavare i numeri di wikipedia. Perche’ all’inzio si quantificano gli spostamenti per tipo (trasporto pubblico, trasporto privato, a piedi) ma poi passa all’analisi dei vari settori per numero di viaggi del vettore. Per cui… boh? Magari Corrado puo’ darci una mano, che mastica il francese meglio di me.
Non ho ancora letto il pezzo di Truffi, ma quasi tutti i vostri commenti. Finalmente mi ritrovo, non ho auto e vivo a Roma, vicino all’unico mezzo di trasporto pubblico che considero “buono” in questa città, cioè il tram 8 sulla gianicolense. Prima stavo a Bologna, dove non avevo l’auto e giravo per lo più in bicicletta. Ed ecco, questa è la prima cosa che manca al vostro dibattito, le bici, che in molte città (perfino grandi come Parigi e Londra) cominciano ad assorbire significativamente una parte della mobilità. L’altra cosa è lo spazio. Le città – Roma in particolare – sono assediate dalle auto, soprattutto ferme. E’ del tutto evidente che non c’è abbastanza spazio per tutte le auto e che alle persone viene sottratto spazio vitale, con tutti gli effetti pratici (provate a girare con un passeggino in quartieri “carini” come Testaccio) ma anche psicologici. Non è bello camminare, non è facile, per le macchine ferme. Sempre più ferme, mi pare, vedendo quanta gente sposta il meno possibile l’auto perché sa che è difficile riparcheggiarla. Ci sono paesi dove non puoi comprare l’auto se non hai un posto tuo dove metterla. E questa è l’ultima cosa: non è solo il trasporto che da pubblico diventa privato, ma anche lo spazio.
Ciao, in merito a questo post ti volevo segnalare un lavoro fatto da un utente del forum SkyScaperCity riguardo la mobilità romana e soprattutto riguardo la cosiddetta cura del ferro. http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1535689
Sarebbe interessante un tuo contributo, visto anche che hai fatto dei conti sui costi di realizzazione (sempre importanti, di questi tempi).
Davide, grazie molte per la segnalazione. Sembra un lavoro molto interessante e, appena ho un po’ di tempo, proverò ad approfondire