Infrastrutture italiane: quanto costa il “non-fare”?

di Giovanni Faleg.

foto: Giodi

In un articolo pubblicato sul New York Times nel marzo 2010 ed intitolato “Scelte Fiorentine”[i], l’opinionista inglese Roger Cohen descrive il rapporto difficile fra Italia (o italianità) e modernizzazione, prendendo come esempio l’aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze. Di ritorno da un viaggio in Toscana, Cohen rimase esterrefatto dall’inefficienza o assenza di servizi normalmente presenti in altri scali internazionali e dal limitato potenziamento infrastrutturale dello scalo fiorentino.

In una città turistica, scrive Cohen, la prima impressione è importante. A metà degli anni ‘80, negli Stati Uniti e nei maggiori aeroporti europei, si cominciarono ad introdurre i pontili di imbarco, i fingers che oggi permettono ai passeggeri di evitare l’uso della navetta per le operazioni di imbarco e sbarco. Quando nel 1984 cominciarono i lavori di ricostruzione dell’aerostazione, Firenze avrebbe potuto dotarsi di questa comoda invenzione. In effetti qualcuno pensò: “buon’idea, mettiamone un paio anche al Vespucci di modo che gli aerei possano atterrare direttamente di fronte al terminal”. Ma, osserva con rassegnazione l’opinionista inglese, “il problema del cambiamento è il suo essere dirompente: se si introduce il pontile, che fine fa l’autista che guida la navetta per sette metri dall’aereo al terminal?”. Siamo nel 2011 e l’autista della navetta è ancora al suo posto. Anche la pista di atterraggio è rimasta più o meno la stessa: una striscia di 1.750 metri, senza taxiway, pericolosamente collocata fra le pendici del Monte Morello e l’autostrada. “Questo accade in Italia”, scrive Cohen, “paese dove “il temporaneo si fossilizza”.

Il rapporto fra modernizzazione e tradizione, fra cambiamento e status quo, fra efficienza ed estetica è tuttavia complesso. “Non feci in tempo a decollare”, conclude Cohen “che già il mio pensiero tornava al pranzo alla Trattoria del Carmine, dove niente è cambiato dal 1973 e la ribollita ha lo stesso gusto di allora. Forse non si può avere una cucina così e i pontili di imbarco. La vita è un trade-off, e l’Italia ha fatto la sua scelta”.

E’ vero. L’Italia ha fatto la sua scelta. Lo stato delle nostre infrastrutture – strategiche e non – è imbarazzante, a dispetto delle promesse del Governo Berlusconi (ma il discorso vale anche per i suoi predecessori). Strade, aeroporti, ferrovie, porti, la lista delle inadeguatezze infrastrutturali dell’ottava potenza economica mondiale è lunga.

Qualche esempio, cominciando da strade e autostrade. E dalla mia amata Toscana. II corridoio tirrenico, ovvero il progetto di autostrada di circa 200 km che collegherà (si spera) Civitavecchia a Livorno, è stato oggetto di accesi dibattiti e crociate ambientaliste per 40 anni, prima del miracoloso avvio dei lavori nel dicembre 2009. L’autopalio, raccordo autostradale che unisce due fra le città più visitate della penisola, Firenze e Siena, è un tragitto tortuoso e disastrato a due corsie per senso di marcia, senza corsia d’emergenza, caratterizzato dalla presenza di numerosissime buche (una ogni 3,8 secondi)[ii] ed una sola area di servizio in 56 km di tracciato. Il progetto della strada di grande comunicazione Grosseto-Fano (la cosiddetta “Due Mari”) è allo studio dalla fine degli anni ’60. L’Unione Europea la considera parte della rete stratale internazionale europea e per il Governo Italiano rappresenta un’infrastruttura strategica al pari dell’A1. Si tratta infatti di una delle poche arterie del centro Italia che collegano la costa tirrenica con quella adriatica. Ma in cinquant’anni si sono costruiti e ultimati 113 km su un totale di 270[iii]. Dulcis in fundo, la Salerno-Reggio Calabria, che è stata definita “il corpo di reato più lungo d’Italia”. I lavori di ammodernamento sono in corso da anni, ma procedono a ritmi tremendamente lenti e la gestione dei cantieri è tutt’altro che efficiente. Basti pensare che per garantire l’esecuzione dei lavori lo Stato ha inviato Carabinieri, Guardia di Finanza, e recentemente addirittura l’Esercito, senza tuttavia risolvere alla base il problema dell’infiltrazione mafiosa[iv].

E le ferrovie? A parte lo sviluppo dell’alta velocità, che da un anno percorre in lungo la penisola da Torino a Salerno, la rete è aumentata solo del 4% dal 1970, a fronte di un aumento dei passeggeri del 50%. Uscendo dai binari veloci, il quadro è desolante: quante stazioni abbandonate, quanta approssimazione nella gestione del trasporto locale, quante carrozze sporche e scomode, per non parlare di disagi, ritardi e dell’area condizionata che abbandona i passeggeri alle 2 del pomeriggio di un rovente sabato di fine luglio, nel mezzo della pianura padana.

Siamo un popolo di navigatori, ma anche i porti italiani sono abbandonati a loro stessi. Un articolo di Gian Antonio Stella pubblicato sul Corriere della Sera[v] evidenzia come infrastrutture scadenti, vuoto di investimenti, costo del lavoro elevato, grane sindacali, assenteismo e disinteresse della politica abbiano messo in ginocchio il sistema portuale italiano. Il volume di traffico di containers dei primi dieci porti italiani non raggiunge quello del solo porto di Rotterdam (9.171.486 teu[vi] contro 11.145.804) e rappresenta un terzo scarso rispetto a quelli di Shanghai e Singapore.

Quanto agli aeroporti, sono in media al di sotto degli standard europei, come osservava Roger Cohen a proposito dello scalo fiorentino. Nelle classifiche internazionali, le nostre teste di serie (Malpensa e Fiumicino) sono sorpassate persino dagli altri scali del sud Europa (Istanbul, Madrid e Barcelona). Il rapporto ENAC fotografa la situazione degli aeroporti italiani: sicuri, ma non abbastanza moderni e attrezzati per far fronte all’aumento dei flussi di traffico (160 milioni previsti nel 2015)[vii]. Secondo l’ENAC la rete aeroportuale ha bisogno di essere razionalizzata e gli investimenti realizzati nei tempi previsti. Ma può non bastare. Occorre lungimiranza. Un esempio su tutti, il nuovo terminal dell’aeroporto di Catania Fontanarossa. Inaugurato nel maggio 2007, necessita già di un ulteriore ampliamento per far fronte ai flussi di traffico in costante aumento[viii].

La lista si chiude con il celeberrimo ponte sullo stretto di Messina, in fase di progettazione dal lontanissimo 1866.

C’è da dire che gli italiani a queste inefficienze ci sono abituati. Hanno la pelle dura. E’ l’effetto Gabibbo: siamo abituati agli scandali, alle aberrazioni, agli abusi edilizi, alle lacune, ai malfunzionamenti, ai ritardi. Perché è vero, quando torniamo a casa la ribollita non ce la toglie nessuno, e quella i lavori infiniti per la variante di valico te li fa dimenticare, anche quando il Gabibbo porta in casa degli italiani i lati più tristi della nostra politica.

Problema culturale? No, il problema è politico. Come ha giustamente osservato Gian Antonio Stella, in Italia la politica parla d’altro. Processi, leggi ad personam, conflitto d’interessi, barzellette sono le parole chiave del dibattito. Anche i tagli della finanziaria passano in secondo piano rispetto al Lodo Mondadori. Ho vissuto in Inghilterra negli ultimi due anni e lì il dibattito verte soltanto su come, quanto e dove sia più opportuno tagliare. In Italia tengono banco il crac della Cirio e gli illeciti sportivi, il “bunga bunga” e le sparate di Beppe Grillo.

Si arriva quindi a situazioni estreme, come dimostra quanto accaduto in questi giorni in Val di Susa. Opera prioritaria, di interesse nazionale, la TAV Torino-Lione rischia la paralisi fra pressioni ecologiste, rivendicazioni degli enti locali, incapacità del governo di spiegare a cittadini e residenti l’importanza dell’opera e i benefici che ne conseguirebbero. Gli incidenti in Val di Susa nascono quindi dall’assenza di dibattito politico su un’opera prioritaria per gli interessi economici del nostro paese. Se il Governo avesse investito più risorse, energie e tempo nell’affronare queste questioni (come è stato fatto in Francia[ix]) una soluzione condivisa dalle parti si sarebbe trovata più velocemente e senza incidere sulla durata dei lavori[x]. Il bilancio alla fine sarebbe stato positivo: i benefici derivanti da lavori partiti regolarmente e conclusi secondo i piani avrebbero superato i costi di un tavolo negoziale più partecipato.

Già, perché il “non fare” comporta dei costi invisibili che spesso sfuggono alle statistiche ed ai giornali, ma che hanno un impatto devastante sulla nostra economia. Sergio Rizzo fa notare sul Corriere della Sera che, solo negli ultimi due anni, il costo per il Paese della “ritardata realizzazione delle infrastrutture programmate” ha toccato i 14,7 miliardi di euro, ovvero un terzo dell’ultima manovra economica targata Giulio Tremonti[xi].

Ad inizio luglio, la Cina ha inaugurato il ponte più lungo del mondo, il Qingdao Jiaozhou Bay Bridge (42 km) e la linea ferroviaria ad alta velocità Pechino-Shanghai (1.300 km in meno di 5 ore). Certo, visto lo stato delle nostre finanze pubbliche, opere faraoniche sono impossibili da realizzare. Ma il problema sono davvero i soldi? Grazie ai finanziamenti europei, utilizzati in maniera efficiente, la Spagna ha potuto investire massicciamente nelle infrastrutture strategiche ed ora dispone di sistemi autostradali, ferroviari e aeroportuali fra i più avanzati in Europa. Alcuni potranno osservare che l’attuale crisi impedisce spese pazze per ponti e ferrovie, soprattutto se l’obiettivo è quello di stringere la cinghia per ridurre il debito e rassicurare i mercati. Ma quale può essere la reazione dei mercati alla notizia che Capodistria ha sorpassato Trieste come primo scalo del Nord Adriatico[xii]? E soprattutto, come mai gli investimenti sono finiti a Capodistria (e non a Trieste) nonostante la crisi?

Conclusione

La scelta di “non fare”, o di “non voler fare” costa, soprattutto a fronte della crisi finanziaria globale. Un’analisi condotta da Agici Finanza d’Impresa[xiii] in soli tre settori (energia, vie di comunicazione stradali e trattamento dei rifiuti) stima una perdita di 200 miliardi di euro nel periodo 2005-2020, o 3.300 euro per ciascun italiano. L’Italia potrebbe risparmiare moltissimo denaro (pubblico) semplicemente realizzando le infrastrutture programmate. Senza considerare l’impatto sulla qualità della vita nel nostro paese.

I costi del “non fare” devono essere quantificati, resi pubblici ed inseriti nel dibattito politico. Può essere questa un’ottima opportunità per il Partito Democratico. Per favore, però, non il solito malloppone di 120 pagine di concetti astratti che anche un filosofo marxista avrebbe difficoltà a digerire. Basta una tabellina: per ogni opera, il costo e i potenziali ricavi, con o senza ritardi. Una semplice tabella, dalla quale poter fare dei conti. E, sulla base dei conti, avanzare nuove proposte per garantire una più efficace realizzazione delle infrastrutture. Ad esempio: come snellire le procedure burocratiche e ridurre la complessità degli iter autorizzativi? Oppure, come migliorare l’accettabilità sociale di un’opera, evitando opposizioni irragionevoli ed intervenendo localmente con il consenso del territorio? Nel mondo anglosassone questo esercizio si chiama policy. E’ cosi difficile?

[ii] http://firenze.repubblica.it/cronaca/2011/01/30/news/autopalio-11841622/

[iii] http://www.stradeanas.it/index.php?/content/index/arg/grosseto_fano

[iv] http://www.ilfattoquotidiano.it/2011/02/11/cantieri-impregilo-militarizzati-a-spese-dello-stato/91353/.

[v] “Assenteismo agostano e treni lenti. Così va a fondo un grande porto”, Corriere della Sera, 5 luglio 2011, p.23.

[vi] Twenty-foot equivalent unit (teu).

[vii] http://www.manageronline.it/articoli/vedi/2479/aeroporti-italiani-il-futuro-non-decolla/

[viii] Nel 2009, i passeggeri in transito sono stati circa 6.300.000, a fronte di una capacità massima della nuova aerostazione di 6.500.000.

[ix] Dall’altra parte delle Alpi i lavori preparatori sono partiti nel 2001 e già terminati. A seguito della trattativa fra Parigi e gli enti locali, aziende e maestranze hanno svolto il 48% dei lavori nelle gallerie.

[x] Nonostante i primi cantieri siano partiti, la fine del tunnel non si riesce a vedere. Il lotto dei lavori che interesseranno la Val di Sussa infatti non potranno partire prima del 2023. Se partiranno. Vedi http://www.torinotoday.it/politica/cantiere-tav-torino-lione-inizio-lavori-giugno-2011.html

[xi] “Più cemento, meno infrastrutture. Benvenuti nel “Paese del non fare”, Corriere della Sera, 5 luglio 2011, p.42.

[xii] http://ilpiccolo.gelocal.it/cronaca/2011/01/26/news/porto-sfida-sui-container-capodistria-supera-trieste-1.20613

[xiii] http://www.agici.it/cnf.phpiMille.org – Direttore Raoul Minetti