di Filippo Zuliani.
foto: x-ray delta one
Diciamolo, Marchionne non è probabilmente una tra le persone più amate in italia. Sono molte le scelte dell’amministratore delegato di Fiat che hanno fatto discutere: il referendum di Mirafiori, la partecipazione in Chrysler, i SUV, solo per citare i più recenti. Ma la scelta che da sempre rende perplessi, e fa generalmente inalberare, gli ambientalisti italiani è la sua visione sul futuro dell’auto, quando il petrolio sarà scarsamente reperibile o troppo costoso. Mentre il mondo dell’auto guarda all’auto elettrica con sempre maggiore interesse e i Motor Show mondiali sono invasi da concept car di veicoli elettrici, Marchionne non perde occasione per esprimere dubbi sul presente e il futuro dell’auto elettrica.
Tanto per dare qualche esempio concreto, ad un intervista rilasciata poco tempo fa al Sole 24 Ore Marchionne ha dichiarato:
La struttura finanziaria delle auto elettriche non sta in piedi. Le auto a batterie hanno dei limiti fisici per quanto riguarda le condizioni di esercizio. [..] L’anno prossimo lanceremo la 500 elettrica sul mercato americano, e perderemo 10mila dollari ogni auto prodotta e venduta lì. Figuratevi se dovessimo esportarla verso l’Europa.
Solo qualche mese fa dichiarò alla rivista brasiliana Veja di non credere nelle macchine elettriche, perchè:
I veicoli elettrici non sono economicamente autosufficienti. La tecnologia avanza sempre e rende longevo il motore a combustione.
A chi gli fa notare che Nissan-Renault, al contrario, sta puntando tantissimo sul settore dell’auto elettrica, Marchionne risponde lapidario:
Ognuno fa le sue scelte strategiche.
Una domanda sorge dunque spontanea: qual è la scelta strategica di Marchionne per il futuro dell’auto, quando non ci sarà più petrolio? Presto detto, il gas naturale (CNG). Pensandoci, per Fiat è l’opzione più ovvia. Negli ultimi 15 anni, l’Italia ha infatti sostituito la sua quasi totale dipendenza dal petrolio con una quasi altrettanto totale dipendenza dal gas naturale per la generazione di energia elettrica. In pratica, cambiato l’albero su cui impiccarci, si è anche creato in Italia il sostrato necessario allo sviluppo di motori e infrastrutture dedicate al gas naturale.
Fiat può forse essere considerata oggi leader mondiale nella produzione di motori a gas e Marchionne non ha mai fatto mistero di volerli introdurre anche negli Stati Uniti, sfidando in competizione General Motors e Toyota che invece puntano sull’elettrico (e ibridi). Marchionne, dunque, punta sul gas naturale come successore del petrolio per le auto. Per Toyota, l’elettricità. Due diverse filosofie, che daranno vita allo scontro più acceso del mercato delle auto di fascia medio-bassa nei prossimi anni. Il mercato di fascia alta probabilmente resterà ancora a lungo dominato dal diesel nonostante il prezzo in aumento: ad un combustibile di prezzo elevato corrispondono prestazioni elevate, a disposizione di chi può permettersi Audi, BMW o Lexus.
Ma Marchionne ha ragione? L’auto elettrica è davvero insostenibile? E l’auto a gas è meglio? Vediamo un confronto basato sui numeri (e non sulle opinioni), senza perderci in tecnicismi eccessivi.
Costo: veicoli nativi a gas naturale non costano più dei normali veicoli a benzina. Il retrofitting a gas naturale di veicoli convenzionali è relativamente economico. Chi invece vuole un veicolo ibrido/elettrico deve pagare le costosissime batterie agli ioni di litio (circa 8-10mila euro). La Leaf di Renault-Nissn costa circa 33mila euro – incentivi esclusi, ma tanto in Italia gli incentivi sui veicoli elettrici non li abbiamo – una Opel Ampera 40mila. Quindi punto a favore del gas.
Autonomia: i normali veicoli a gas naturale hanno un’autonomia di circa 280 Km, contro i 140Km dei veicoli elettrici come la Leaf. Veicoli elettrici extended range come la Opel Ampera arrivano però a 650Km, grazie alla presenza di un generatore interno. Punto a favore dell’elettrico.
Infrastruttura di rifornimento: in Italia ci sono 800 stazioni per fare un pieno di gas (quelle a benzina/diesel sono 22mila, per darvi un metro di paragone). Al di fuori dei confini nazionali le stazioni a gas sono generalmente moooolto poche. Le stazioni di ricarica elettrica in suolo nazionale si contano sulle dita di una mano monca. Tuttavia i veicoli elettrici possono essere ricaricati a casa, se avete un garage privato. Il costo di installazione di una stazione di ricarica elettrica è leggermente inferiore rispetto al gas naturale, ma è molto oneroso in ambo i casi. Punto pari.
Gas serra: un veicolo elettrico ha emissioni inferiori sul carburante rispetto ad uno veicolo a gas naturale ma ha una impronta ecologica maggiore sui materiali di costruzione. Il punto di pareggio si trova intorno ai 30mila chilometri percorsi, dopodiché l’elettrico vince. Per ciò che concerne l’inquinamento delle batterie, ad oggi si ricicla il 60% dei metalli pesanti. Sulle emissioni di CO2 dell’auto elettrica circola la leggenda metropolitana dello spostamento della produzione di CO2 a monte, dalle auto alle centrali. L’auto elettrica ha emissioni zero, ma considerando la CO2 prodotta dalle centrali centrali a carbone, necessarie per fornire l’elettricità per ricaricare i veicoli elettrici, da cui risulterebbero 140 grammi di CO2 per Km, la media di un’auto a benzina. Questa è una bufala, perchè se l’elettricità viene prodotta dalle centrali a gas, che in Italia coprono il 60% della produzione elettrica ed emettono un quinto di quelle a carbone a parità di kWh, e non dal carbone, le emissioni di CO2 si abbassano a circa 30 grammi di CO2 per chilometro. La Volkswgen Polo, campione della categoria, ne fa 99. Fate voi. Punto a favore dell’auto elettrica.
Efficienza: è meglio il gas o l’elettrico per far durare di più le nostre scorte di energia? Chi dei due ha l’efficienza maggiore e mi permette di percorrere più chilometri a parità d’energia? Immaginiamo di avere a disposizione un metro cubo di gas naturale. Lo possiamo usare per un’auto con motore a gas naturale con il quale, all’efficienza attuale, si percorrono 14 chilometri. Oppure possiamo darlo ad una centrale a gas e trasformarlo in elettricità. Considerando la miglior tecnologia disponbile con rendimento al 60%, bruciare un metro cubo di metano sviluppa circa 35 MJ di energia termica che forniscono circa 20 MJ di energia elettrica, ossia 5,6 kWh. L’auto elettrica percorre 5 chilometri con 1 kWh, il che vuol dire che con il metro cubo di cui sopra si possono percorrere 5,6 x 5 = 28 chilometri. Il doppio dei chilometri percorsi gas. E punto a favore dell’elettrico.
Sostenibilità: forse l’aspetto più importante, in tempi di picco del petrolio. La scoperta dei giacimenti di shale gas in nord-america ha abbattuto i prezzi del gas del 50% rispetto ai valori del 2006. Tuttavia Il tasso di declino dei pozzi pare sia molto alto. In altri termini, non si sa con certezza per quanto tempo ne abbiamo. Ora vediamo l’elettricità da rinnovabili. In Italia usiamo ogni anno 39 miliardi di litri all’anno di benzina/diesel per autotrazione. Assumendo un’efficienza media dei veicoli di 10 km/l, vuol dire che percorriamo 400 miliardi di chilometri all’anno. La Nissan Leaf consuma 1kWh per 5Km. Il che vuol dire che servono 80 TWh all’anno di energia elettrica per alimentare un parco auto elettrico equivalente a quello a benzina. La produzione elettrica italiana è di circa 350 TWh all’anno, di cui 70 da fonti rinnovabili. La produzione di energia rinnovabile in Italia è cresciuta di 20 TWh all’anno in 10 anni, principalmente grazie a eolico (+10 TWh) e biomasse (altri 10). Vuol dire che per produrre gli 80 TWh per le auto elettriche interamente da fonti rinnovabili, assumendo la stessa crescita annuale, ci vogliono 40 anni. Questo significa che l’energia elettrica necessaria ad alimentare il 10% dell’intero parco auto – obbiettivo per il 2020 dei costruttori d’auto – possiamo procurarla dalla crescita delle fonti rinnovabili in 4 anni. Ampiamente alla portata, direi. Punto per l’auto elettrica.
Riassumiamo il confronto fin qui. La tabella qua a fianco sintetizza i risultati dei singoli punti: auto elettrica batte auto a gas cinque a due. Un risultato abbastanza netto. Il che non vuol dire che l’auto a gas naturale è una ciofeca. Vuol dire che dal punto di vista energetico e ambientale l’auto elettrica è meglio.
Allora perchè tutta questa avversità di Marchionne contro la tecnologia elettrica? Presto detto, è per via del TwinAir. La tecnologia di punta dei motori Fiat, infatti, è stata espressamente progettata prevedendo una versione a gas naturale a fianco della tradizionale a benzina, senza perdita di prestazioni. Ogni volta che denigra l’auto elettrica, Marchionne semplicemente sostiene i prodotti della sua azienda (TwinAir) contro la concorrenza. Trattasi di pubblicità, insomma, di quella che ti aspetteresti da ogni buon amministratore delegato, a cui va dato il peso e l’importanza opportuni.iMille.org – Direttore Raoul Minetti
Molto interessante.
1. Sulla fonte di gas naturale “shale” (cioè estratto dalle rocce) è utile questo link:
http://en.wikipedia.org/wiki/Shale_gas
e in italiano qui:
http://www.technologyreview.it/index.php?p=article&a=1430
2. Va ri-sottolineato l’indubbio vantaggio delle auto elettriche che “spostano” la generazione di CO2 lontano dai centri abitati, rendendo l’aria più respirabile e le città più pulite.
3. Domanda: cosa dicono le previsioni riguardo all’esaurimento della fonte “petrolio”? Cioè: quando sarà OBBLIGATORIO utilizzare fonti alternative per l’autotrazione?
Interessante articolo.
Sempre per quanto riguarda lo sviluppo dell’auto elettrica e le strategie industriali voglio rinvangare quanto successo negli Stati Uniti una ventina di anni, per come lo ricordo e come ho letto io lo sviluppo di quei tempi, posso quindi ricordarmi male
All’inizio degli anni ’90 le case automobilistiche americane erano in grossa crisi a causa dell’invasione giapponese: le auto giapponesi avevano conquistato l’enorme mercato americano. Nello stesso periodo, in California, si decise di combattere l’inquinamento dovuto al trasporto. La California era ed è la patria delle highway, il trasporto pubblico è quasi inesistente e le distanze, anche all’interno degli stessi agglomerati urbani, sono enormi. In sostanza è la patria delle automobili. Tornando all’inizio degli anni ’90 ricordo le intenzioni dello stato della California di eliminare le vetture a combustione interna di lì a 20 anni. A quei tempi risale il lancio della Ev1, l’auto elettrica della General Motors prodotta dal 1996 e al 1999 in poco più di 1.000 esemplari e progetto prontamente accantonato. Doveva essere l’auto che avrebbe popolato le highway di Los Angeles seguendo la riduzione delle emissioni volute dalla California ma in quegli anni ci fu il lancio e l’enorme successo di un altro tipo di veicoli: i SUV.
I SUV ebbero la capacità di rilanciare le aziende americane e avevano anche un altro enorme pregio: facevano contenti i petrolieri degli Stati Uniti visto che consumavano tanta tanta benzina. Così il rilancio dell’industri americana dell’auto, invece che passare dai modelli elettrici passò dai modelli più inquinanti che la storia ricordi, che ora popolano tutte le strade del mondo e delle intenzioni ecologiche dello stato della California, ora che sono passati 20 anni, non si hanno più traccia.
Anche in quel caso, secondo me, si cavalcò lo “spirito ecologico” a puri fini commerciali e quando gli interessi commerciali furono soddisfatti da un prodotto totalmente all’antitesi dell’ecologia scomparve lo “spirito ecologico”.
L’auto elettrica a mio avviso non avrà futuro se non avrà un obiettivo commerciale. Fino a quando avrà costi di acquisto così elevati, equivalenti guarda caso a quelli di un SUV, la scelta cadrà sempre sul secondo, a meno che non sei un ricco snob o una star di hollywood che vuole mostrare il suo “spirito ecologico”.
Bell’approfondimento Filippo.
Totalmente centrato per quel che ne posso sapere io.
C’è solo una cosa che non ho capito del tuo ragionamento e che potrebbe giustificare o almeno mettere una luce piú chiara sulle scelte strategiche dell’AD Fiat.
Tu dici:
“Una domanda sorge dunque spontanea: qual è la scelta strategica di Marchionne per il futuro dell’auto, quando non ci sarà più petrolio?”
Ok, ma quando non ci sará piú petrolio?
Tra 5 anni, tra 10, tra 20 anni?
Tra le decine di frasi leggendarie di Marchionne che girano per i corridoi di Mirafiori una delle piú ricorrenti è questa:
“Non fatemi vedere strategie di lungo periodo. Nel lungo periodo siamo tutti morti”.
Tutta la strategia industriale di Marchionne è basata proprio sul breve periodo.
Cercare di trarre vantaggi ora, sfruttare al meglio le capacita presenti e lasciare la progettualitá piú remota agli altri.
In questo momento il Twin Air è il motore piú efficiente sul mercato.
Immaginare come sará il futuro non è compito di Fiat e comunque il futuro è di lá dal venire (questo posso immaginare sia il pensiero di SM)
La sindrome perenne che vive Fiat è la stessa di sempre.
Un’azienda commercialmente sull’orlo del precipizio che deve tirare la macchina al massimo dei giri, per potere essere competitiva con gli altri produttori.
Un giorno tutto questo si romperá ed allora, semplicemente, si “switcherá” sull’America, sui mercati emergenti e su Chrysler e tanti saluti all’Italia.
Tanto il mercato europeo non tornerá piú ai livelli del 2007, è in declino perenne (io stesso sto pensando di non riacquistare un auto e fare car sharing) ed è destinato a buttare fuori Torino e la sua fabbrica.
Tutto questo peró… nel lungo periodo.
Adesso sopravvivere, vendere, ridurre i costi a discapito di tutto…
Bell’articolo,
pero’ i punti andrebbero pesati, e non mi convince il pareggio sull’infrastruttura (che ha un peso determinante): se giri abitualmente in Italia (come la stragrande maggioranza delle persone), il gas vince a mani basse.
O mi sono perso qualcosa, o finche’ non si risolve questo punto le auto elettriche stanno messe maluccio…
Domanda: si puo’ produrre il gas naturale dalle biomasse? Nel caso, costa piu’usare le biomasse per fare gas naturale da distribuire per alimentare auto a combustione, o usare le biomasse per fare elettricita’per le auto elettriche?
Altro: un aspetto di cui non mi pare Filippo abbia voluto parlare e’ l’inquinamento atmosferico nei centri urbani. Li’, a regola, la vincono le auto elettriche… O no?
Articolo riduttivo, in quanto, come diceva giustamente Stefano, non PESA i punti.
E’ come dire che non importa quante partite hai vinto o perso alla fine del campionato, ma la somma dei gol fatti.
Mancano interessanti confronti sulla durata della VITA di entrambi i tipi di vettura, l’impatto sull’ambiente della MORTE delle vetture.
In più: il costo, punto 1, è ancora un fattore determinante. Marchionne non ha detto che le auto elettriche non funzionano. Non funzionano dal punto di vista ECONOMICO. E ha ragione. Ancora qualcosa deve essere sviluppato nell’ambito della tecnologia elettrica, ma in decenni che viene studiata, approfondita e applicata, ancora siamo molto acerbi. Certo, meglio di 40 anni fa, meglio di 10 anni fa. Ma ancora indietro.
Si’, in effetti Filippo la tavola col cinque a due aveva lasciato perplesso anche me, non pesando i punti non so che informazione si puo’ trarre dal confronto.
Le informazioni, Raoul, sono scritte nel post e ci dicono qualcosa riguardo la sostenibilita’ del business energetica e ambientale, e un po’ per l’utente (che alla fine e’ quello che paga sia le auto che le infrastrutture). Non farebbe male leggere il post per intero, anche oltre la tabellina riassuntiva finale.
Lo so che il prezzo (e dunque il margine di guadagno) e l’economia sono elementi importanti nel rebus e non ho la pretesa di fare un esame ma non sono gli unici. Se dobbiamo fare le cose guardando al solo ritorno economico, allora facciamo tanto vale tenerci il petrolio e fare le guerre per il greggio finche’ non finisce. Poi passeremo ad altro, sperando che non si rendano necessarie altre guerre quando finiremo anche quello.
Oltretutto dire oggi che le auto elettriche non sono economicamente autosufficienti, quando non esiste nemmeno ancora un’economia di scala, e’ una tautologia mica da ridere.
@Guido Giuliani e punturo
previsione esatte sulla disponibilita’ della fonte “petrolio”: un casino. I paesi che piu’ hanno petrolio sono anche quelli meno trasparenti. Milioni di articoli sono stati scritti. Pero’ perfino il pentagono ha lanciato l’allarme nei documenti ufficiali. Insomma, la risposta piu’ sensata credo sia: presto. Pero’ non crediate che il petrolio finira’ per tutti. Di petrolio ce ne sara’ sempre, solo che i paesi esportatori lo terranno per se’ (o esporteranno quel poco che avanza a chi puo’ pagare 300 $/barile).
@Roberto
le premesse per lo sviluppo della EV-1 erano diverse. Allora c’era una crisi di mercato, per la concorrenza dei giapponesi. Oggi c’e’ una crisi energetica, che alcuni definiscono anche irreversibile. E sarebbe la prima.
@Stefano
sull’infrastruttura si gioca infatti la battaglia tra i due, che’ l’infrastruttura costa un pacco e ne vorresti mettere una sola. Il gas parte in vantaggio, ma non di molto. Numeri alla mano, 800 distributori del gas contro 22mila a benzina sul suo nazionale, 0 stazioni di ricarica. Vuol dire un rapporto di meno di 4 su 100 sul gas, contro lo 0 su 100 dell’elettrico (ma le prese me le posso mettere anche nel garage di casa). Volendo una densita’ di distributori equivalente alla benzina (22mila), e visto che installare un distributore a metano o elettrico costa uguale, il vantaggio iniziale monetario del gas sull’elettrico e’ risibile.
E non t’arrabbia’. Come sai leggo tutti i post per intero prima della pubblicazione. L’articolo e’ ottimo. Il problema e’ che questa frase senza una quantificazione dei singoli punti in un’analisi costi-benefici non si sostiene “La tabella qua a fianco sintetizza i risultati dei singoli punti: auto elettrica batte auto a gas cinque a due. Un risultato abbastanza netto. Il che non vuol dire che l’auto a gas naturale è una ciofeca. Vuol dire che dal punto di vista energetico e ambientale l’auto elettrica è meglio.”
Circa il discorso economico versus resto, a meno che ci sia un modo per fargliele internalizzare, un CEO di un ‘ azienda privata non terra’ conto di vari degli aspetti da te elencati, o ne terra’ conto in maniera minore. A meno che faccia di aspetti come il minore impatto ambientale o la sostenibilita’ uno strumento di marketing. Un CEO non e’ un primo ministro o un social planner.
Quale delle due parole tra energetico e ambientale ti sfugge?
Lo so che un CEO non tiene conto di queste cose, a meno di non fargliele internalizzare. E’ il motivo per cui Marchionne sostiene l’auto a gas (lo farei anche io al suo posto). Lo stesso motivo per cui l’intervento spetterebbe allo stato, che in Italia, caso unico in Europa, non concede nemmeno alcun incentivo per l’acquisto di auto elettriche.
Ok, con questa tua postilla concordiamo allora
@Alessandro (punturo)
“Nel lungo periodo siamo tutti morti” è una frase di Keynes e, per quello che mi ricordo, aveva una accezione diversa per l’economista, da come la usa Sergio Cialtronne.
Dall’articolo di Filippo si capisce quanto la miopia del tycoon del lingotto non sia solo fisica ma anche ideale.
D’altronde perché preoccuparci? Tra poco Fiat sarà un’azienda americana.
@Marco D: I voti piú bassi nel libretto universitario li ho presi a “Economia Politica” e “Politica economica e finanziaria” e credo che si veda…
)
Di certo c’è anche che se nel lungo periodo siamo tutti morti, nel medio sono morti tutti i dirigenti che si sono susseguiti alla guida delle varie marche del gruppo nel corso degli ultimi 5 anni.
Se mi metto a fare la lista riempio due pagine di word carattere 12.
E questo nessun giornalista (neanche quei furboni di Report) lo ha mai evidenziato.
Non esiste una successione, ma solo una spremitura e digestione di leader designati e abbandonati dopo meno di un lustro.
Anche questo dimostra una strategia di breve, brevissimo periodo.
Intanto Renault commercializza la Twizy, che probabilmente avrà un grande spazio nel settore delle microcar (costa uguale, è più sicura, non può essere taroccata togliendo i diaframmi) ma anche delle citycar come la Smart. E allo stesso tempo su Affari e Finanza di Repubblica affermano che le operazioni di Marchionne sono solo finanziarie, senza alcun impatto su nuovi modelli e offerta. Incidentalmente, se Marchionne pensa che l’auto del futuro è una Twin Air a gas, però la pubblicità Fiat fa meno della concorrenza per pubblicizzare le auto con l’impianto a gas “nativo”.
Poca cosa..Il mercato dellauto mondiale e oggi dominio quasi esclusivo delle vetture a combustibili fossili. Lo stesso per i veicoli a gas nonostante la sempre minore disponibilita di benzina il cui prezzo sale sempre piu nel 2011 probabilmente arrivereremo a 2euro al litro..In Cina nonostante gli incentivi statali la vendita del primo lotto di ibridi e veicoli elettrici della Changan Automotive e stata . Il totale e stato infatti pari a zero zero! e la casa cinese ha annullato la produzione delle sue auto ibride elettriche per almeno un anno.
se l’elettricità viene prodotta dalle centrali a gas, che in Italia coprono il 60% della produzione elettrica ed emettono un quinto di quelle a carbone a parità di kWh, e non dal carbone, le emissioni di CO2 si abbassano a circa 30 grammi di CO2 per chilometro
Le centrali a gas producono circa la metà di CO2 per kWh di una centrale a carbone, siamo sui 400-450 g/kWh per il mix energetico nazionale.
L’auto elettrica percorre 5 chilometri con 1 kWh
Dunque siamo sui 80-90 grammi di CO2 al km (e non 30), come un buon diesel o ibrido. Che costa la metà.
PS non puoi contare le “extended range” tra le elettriche (sono delle ibride) e dire che dunque le elettriche hanno più autonomia delle auto a metano. L’auto ibrida ricava comunque gran parte della sua energia dal motore termico.
450g/kwh e’ la Co2 prodotta considerando tutto l’LCA.
le extended range non sono auto ibride.
Saluti