di Filippo Zuliani.
Scooter elettrici - foto: Willem J. Poolen
Trasporto e Italia sono da sempre un binomio difficile. Al più alto numero di veicoli per abitante in tutta Europa – a Roma, ad esempio, l’80% dei residenti tra i 18 e gli 80 anni possiede un’automobile – vanno aggiunte quote ferroviarie molto modeste e un trasporto pubblico spesso inadeguato o inefficiente. In Italia si scontano oggi inedie ed errori accumulati negli anni passati.
Per quanto ci piacerebbe il contrario, una soluzione unica al problema della mobilità italiana non c’è. Se da un lato le nuove tecnologie possono venire in aiuto, il primato spetta comunque alla politica che deve provvedere ai necessari interventi strutturali per pianificare la domanda di mobilità e l’uso del territorio e per ridurre l’uso dei veicoli privati.
L’Italia ha però un vincolo di risorse: l’enorme debito pubblico oramai a quota 120% del PIL, che impedisce di fatto l’allocazione dei capitali necessari alle politiche di efficienza energetica e di trasporto.
I soldi ci sarebbero se si recuperasse seriamente l’evasione fiscale, ma non è serio fondare politiche di spesa pensando di finanziarle con il recupero dell’evasione. Come giustamente scrive Marco Simoni su Italia Futura, ogni euro di evasione recuperato dovrebbe andare in riduzione delle aliquote.
Tocca quindi trovare un altro modo per finanziarle, quelle politiche.
Una soluzione praticabile è che l’incentivo all’acquisto di veicoli a basso impatto ambientale venga finanziato in larga misura con una tassazione di scopo nello stesso settore dei trasporti. Ad esempio, facendo pagare tasse di circolazione molto più alte a seconde, terze e quarte auto di famiglia e/o introducendo pedaggi di ingresso nei centri urbani e/o tariffando la sosta nei centri urbani in modo molto più deciso di quanto non si faccia oggi. Si tratta di politiche per nulla facili nell’Italia del diritto divino al possesso dell’auto, ma appunto sono politiche innovative, che è quel che cerchiamo, mi pare.
C’è un ulteriore motivo che rende auspicabili politiche di incentivo di questo genere, ed è quello di sostenere l’occupazione nel settore industriale del trasporto italiano, trainandolo verso la riconversione verde.
Gli incentivi vanno concessi per l’acquisto di auto ibride/elettriche ma non solo. In ambito cittadino, infatti, gli incentivi sosterebbero le politiche per l’acquisto di scooter ibridi/elettrici assieme alla costruzione di punti ricarica in luoghi strategici (nei parcheggi, nei normali distributori di benzina, nei parcheggi di uffici e università, etc) analogamente a quanto effettuato a Firenze in anni recenti.
Gli scooter ibridi/elettrici sono forse l’elemento chiave della riconversione. In città, ma non solo, seconde e terze auto vengono utilizzate monopassaggero principalmente per andare al lavoro, percorrendo non più di 20-30Km al giorno, per i soliti motivi: perché i mezzi pubblici fanno schifo, perché l’auto concede più flessibilità, eccetera.
I moderni scooter ibridi/elettrici hanno una batteria elettrica con autonomia di 20-30Km e un serbatoio di benzina complementare.
Il mattino l’utente esce di casa, se la batteria è scarica passa al distributore a ricaricare, si reca al lavoro, dopo lavoro passa a scuola a prendere il pupo o al supermercato a far spese e ritorna a casa. Tutto in 30Km, completamente a elettricità. I possessori di un garage privato o condominiale possono ricaricare lo scooter privatamente durante la notte.
Se la batteria si scarica prima di arrivare a destinazione, ché una deviazione è sempre possibile, entra in gioco il serbatoio di benzina – è uno scooter ibrido elettrico-benzina, ricordate? – con autonomia di oltre 100Km. A piedi non si resta ma, nel 90% dei casi, lo scooter sarà alimentato puramente ad elettricità. Con tanti saluti al caro-benzina, alla dipendenza dal petrolio, all’inquinamento e anche all’estenuante ricerca di un parcheggio.
Incentivare l’uso di scooter ibridi-elettrici per il trasporto cittadino ha molteplici vantaggi rispetto alle auto ibride o elettriche – spazio, materiali, parcheggio – ma ve n’è uno su tutti: il costo.
Il tallone d’Achille dei veicoli ibridi/elettrici è infatti l’alto costo iniziale che grava sulle spalle dell’utente e che serve a pagare le batterie. Gli scooter hanno una batteria più piccola delle auto elettriche e costano quindi molto meno. Per rendere la spesa iniziale sostenibile all’utenza, sarebbe sufficiente usare una nota soluzione alla francese compatibile con la mentalità italiana: il leasing.
Gli incentivi ai veicoli ibridi/elettrici non spiazzerebbero eventuali (e prioritarie) politiche per il trasporto pubblico, più corpose e che richiedono tempi più lunghi, e che potrebbero essere finanziate con il tempo necessario.
L’utilizzo delle energie rinnovabili non sempre è un buon affare. Spesso il costo è alto, a volte proibitivo. Tuttavia, l’aumento del prezzo del petrolio, oramai vicino ai 100$ al barile, sta chiaramente minando la sostenibilità di un’economia basata su di esso. Perseguire strategie alternative darà un ampio vantaggio su chi invece preferisce stare alla finestra a guardare e attendere.
(un ringraziamento a Massimo De Carlo ed ASPO-Italia per il fruttuoso scambio di idee)iMille.org – Direttore Raoul Minetti
Interessante, ma non credo che lo scooter possa sostituire l’auto per chi lo utilizza. Quindi sicuramente chi già usa i motorini tradizionali dovrebbe essere incentivato a usare questi ibridi/elettrici, però anche se i percorsi sono “brevi” molti non lo sostituiranno certo all’automobile (altrimenti l’avrebbero già fatto usando motorini tradizionali).
Perché, semplicemente : (i) i pupi non li vado a prendere col motorino (neanche se è uno); (ii) d’inverno fa freddo e piove; (iii) comunque il motorino è più scomodo della macchina.
Si, ma Filippo non prevede solo incentivi, se guardi bene. Alzare le tariffe per la sosta (che nonostante tutto in Italia sono bassine) delle auto puo’ spingere a cercare alternative che altrimenti non si cercherebbero.
Però per quanto converti il parco auto da benzina puzzolente a metano, gpl o elettriche il problema della sostenibilità lo risolvi fino ad un certo punto. Il problema è il numero spropositato di auto e motorini presenti all’interno delle nostre città. Questa massa di veicoli in pratica intasa le arterie sia quando stanno ferme (rubando 1 corsia per senso di marcia) che quando si muovono (intasando strade pensate per un traffico decisamente minore).
Ora la mamma di questo casino è la pianificazione urbana: più sposti i residenti lontano dal centro, più avrai punte di traffico sulle strade che portano in città. Allargare le strade a 6 corsie ha poco senso: non c’è lo spazio per farlo e 6 corsie sono un invito ad andare in auto incentivando il problema invece che la soluzione.
Detto che le città sono così e ci si può fare poco (salvo smettere di farle crescere in orizzontale solo con costruzioni nuove, ma magari demolendo e ricostruendo in verticale), la conversione del parco auto da benzina zozza a motore elettrico è un buon argomento per ridurre l’inquinamento dell’aria (e solo di quella).
Per avere una mobilità veramente sostenibile la soluzione rimane il trasporto collettivo. Parlo del classico tram, metro, bus, ma anche di modalità di trasporto più intelligente come il car-sharing, il car-pooling e il bike-sharing. Soprattutto un’idea della mobilità che non si basi sul possesso di un mezzo privato per ogni spostamento.
Mi piace molto l’idea di una tassa di possesso che aumenta per le seconde e terze auto, anche se potrebbe essere iniqua. Meglio sarebbe andare a colpire uno che ha 3 auto parcheggiate per strada in pieno centro che mi crea problema sia quando le usa che quando le tiene lì. Il tema però è come ridurre il numero di auto in circolazione nelle nostre strade.
Meno auto = più spazio per aree pedonali (meno rumore, meno inquinamento, più spazi sociali), più corsie preferenziali per bus e tram più veloci.
E ricordiamoci che inquina meno, pro capite, un bus vecchio e puzzolente con 100 persone a bordo di una prius con 1 persona.
Stefano, hai tutte le ragione quando sostieni la necessita’ di puntare sul trasporto alternativo per la sostenibilita’ cittadina. Hai talmente ragioni che sara’ l’argomento del prossimo articolo
Tra l’altro una questione fondamentale è quella che poni all’inizio del tuo articolo: chi paga? E’ evidente che negli anni si è preferito incentivare il ricambio del parco auto con rottamazioni e incentivi vari, mentre al trasporto pubblico si è dato pochino se non sotto forma di finanziamenti speciali a grandi opere e qualche tardivo sgravio fiscale sugli abbonamenti (prontamente ritirato).
Una riflessione che andrebbe fatta è semmai sul fatto che il trasporto collettivo (dizione che preferisco a trasporto pubblico) andrebbe finanziato dalla collettività, mentre quello privato no. Se questa linea venisse seguita con coerenza le risorse dovrebbero venire dalla politica della sosta a pagamento, degli accessi alle ZTL, di un piano parcheggi pertinenziali che favoriscano la costruzione di infrastrutture della mobilità collettiva.
Anche qua: ha senso impiegare 10 anni per fare un pezzo di metro che raggiunga la “periferia” se la “periferia” in 10 anni si è spostata di 25 km? Forse città come le nostre avrebbero bisogno di linee di superficie elettriche a corsia riservata che, a km invariati, in 3 anni si mettono in piedi con meno della metà degli investimenti necessari per la metro. Il Tram o il filobus sono secondo me investimenti molto più sensati della metro in città rarefatte come le nostre (può stupire ma Roma non ha le densità abitative sufficienti per giustificare altre metro dopo la C).
“Roma non ha le densità abitative sufficienti per giustificare altre metro dopo la C”
hai qualche dato a riguardo, Stefano?
Sul resto: la mobilita’ pubblica e’ un discorso complesso. Tuttavia ti pongo una domanda: accetteresti un divieto di muoversi in auto in centro e un miglioramento della qualita’ dei servizi pubblici (numero vettori e frequenza) al costo di un innalzamento corposo delle tariffe?
In effetti citavo Valter Tocci, ma i dati sulla popolazione si possono prendere facilmente dal sito del comune di Roma (anzi Roma Capitale come si dice adesso), mentre sui dati trasportistici temo bisognerà ricercare di più. Ad ogni modo confermo quanto dicevo perché è confermato da tutti i miei colleghi ingegneri del trasporto. Detto ciò la metro si può fare lo stesso puntando a collegare solo 2 quartieri (Magliana e Talenti) che giustificano l’investimento, ma passando per il centro (vecchio tracciato della D).
Io sì, perché conosco i conti dell’esercizio del tpl. L’idea che 1 euro sia un prezzo giusto (o 230 euro l’anno per qualsiasi cosa si muova dentro al comune per 1 anno) è una pietra angolare che fa del trasporto pubblico un servizio minimo non di qualità.
Ora cmq pare che Polverini e Zingaretti abbiano deciso di puntare su una azienda regionale invece che tante aziende comunali…